记者 李琴

　　近日，亚洲清洁空气中心发布《航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者（中国）》报告，该报告指出，受航运市场特征和航线特征的影响，集装箱船、散货船和油船的脱碳进程呈现出差异明显的特征。集装箱船在脱碳技术应用方面处于领先地位，散货船和油船则相对滞后。此外，目前参与中国国际海运的替代燃料船舶运力占比仅为0.7%，主要为液化天然气（LNG）动力或LNG动力预留。该报告建议，港口国家通过有效的经济、政策等方面的激励手段等，加速零排放船舶的应用。

　　散货船和油船脱碳需更积极

　　《航运先锋2023》指出，一些航运公司发挥了先锋引领作用，率先探索绿色技术的试点和规模化应用，积极响应和落实国际海事组织（IMO）的减排战略和减排举措，以提升其船队清洁化水平。这些公司在采用节能环保技术和推进替代燃料应用方面取得了显著进展，但同时，零碳、近零碳排放技术和能源的早期应用面临着成本投入高、燃料供应保障不足、技术不断升级和迭代的挑战。报告建议相关部门可以为先锋企业提供适当的激励计划或方案，探索应用市场机制，为航运业绿色发展提供良好的政策环境。

　　受航运市场特征和航线特征的影响，集装箱船、散货船和油船的脱碳进程呈现出差异明显的特征。集装箱船在航运业脱碳技术应用方面处于领先地位，散货船和油船则相对滞后，仍需采取更多行动。在岸电受电设施方面，集装箱船的配备率已达到15.5%（以运力计），散货船仅为3.5%。散货航线相对不太固定，全球范围内可提供岸电供电设施的港口仍相对较少，成为制约散货船配备岸电受电设施的原因之一。在替代燃料应用进程方面，集装箱船在替代燃料方面的投入和推进更为积极。具备替代燃料的集装箱船在新船订单中占比较高，仅一半不到的船舶采用传统燃油；在散货船和油船的新船订单中，传统燃油船舶的艘数比例分别高达88.7%和87.3%。《航运先锋2023》建议，市场较为分散、航线不太固定、环保溢价能力较低的散货船和油船船东应更积极地参与脱碳行动，港口应对基础设施的投资布局更积极，同时相关部门需推动提升原材料运输的环保要求。

　　《航运先锋2023》指出，航运业已开始关注更多的替代燃料选择，但现阶段，何种替代燃料能成为航运零碳排放的最佳选择尚不明确，替代燃料的应用仍面临技术可行性、整体拥有成本、绿色低碳燃料可得性、非二氧化碳温室气体排放控制等方面的挑战。报告建议加快构建和制定明确的国际海运脱碳监管框架和中长期措施要求，持续完善基于全生命周期的各替代燃料的路径温室气体排放核算指南和认证体系，推动零排放燃料规模应用。同时，港口国家可通过有效的经济、政策等方面的激励手段，推动本国绿色低碳燃料的生产和供应，这不仅有助于带动本国绿色能源产业链的发展，也将加速零排放船舶的应用，并吸引更多零排放船舶投入本国海运贸易航线。

　　港口激励船舶清洁化可更积极

　　根据《航运先锋2023》的调查，目前，参与中国国际海运的替代燃料船舶运力占比仅为0.7%，路径主要为LNG动力或LNG动力预留。在参与中国国际海运的三大主要船型中，大部分船舶的氮氧化物（NOx）排放满足Tier Ⅱ及以上要求，占总运力的74.7%，还有部分船舶仍使用仅满足Tier I要求的发动机，排放水平相对较高。在集装箱船、散货船和油船中，满足Tier Ⅲ要求的船舶运力占比分别为8.1%、6.1%和16.9%，但为了降低运行能耗和成本，这些船舶在进入中国海域后通常不会启动脱硝装置。

　　鉴于Tier Ⅲ船舶在中国一些港口挂靠较为频繁，《航运先锋2023》建议港口城市采取积极激励措施，或与航运企业达成NOx减排协议，以鼓励船舶在中国海域启动脱硝装置或者采取其他NOx减排措施；建议政府加快提升船舶排放标准和升级排放控制区政策，以促进更多船舶达到Tier Ⅲ标准，并推动中国加入IMO-NECA（氮排放控制区），以更好地控制船舶NOx排放。

　　《航运先锋2023》还指出，在港口基础设施和船舶运营航线等多重影响因素下，不同航线的船舶以及不同港口停靠的船舶清洁化进程不一。在某些特定航线上，例如中国—新加坡和中国—美国的集装箱航线，配备岸电受电设施船舶的航次比例相对较高，分别达到了18.9%和14.2%。中国与越南、菲律宾、马来西亚、泰国、印度尼西亚等东南亚国家之间的航线，配备岸电受电设施船舶的艘次比例低至0~4.3%。

　　随着航运业对甲醇和氨燃料船舶的关注与投入不断增加，《航运先锋2023》建议港口加快多样化绿色低碳能源的供应布局，如提高港口岸电供应能力和服务水平、建设绿色低碳燃料供应链等，为船舶使用岸电和替代燃料提供便利。此外，港口可以制定优惠政策，例如提供优先挂靠和费用减免政策，以吸引更清洁的船舶挂靠港口，提升港口绿色竞争力；还可以与主要贸易港口、航运企业和货主企业等行业相关方达成合作协议，通过绿色走廊倡议等合作方式，优先推动贸易往来频繁航线的清洁化进程。