记者 赵芸

　　近日，船舶经纪公司BRS Shipbrokers在一份分析报告中提到，全球超大型矿砂船（VLOC）交付处于“真空期”。据统计，今年全球VLOC新船订单量为12艘，其中6艘为新加坡韦立国际集团在7月与恒力集团签署、中国船舶集团有限公司旗下上海船舶研究设计院设计的32.5万吨铝矾土VLOC建造项目，另外6艘为中国船舶集团旗下中国重工北海造船承建的32.5万吨甲醇双燃料动力VLOC。

　　上船院创新中心副主任、船型首席专家张卓表示：“在全球能源转型的大背景下，煤炭、铁矿石等市场需求持续走低，这在一定程度上减少了VLOC订单。加之这2年船价涨幅较大，VLOC的运费增长不足以支撑新船投入运营后带来的效益。这些都让不少船东对该船型持观望态度。”

　　张卓认为，从中长期看，VLOC的新船订单量不会出现爆发式增长；从船型上看，32.5万吨的VLOC是当前和未来市场的主流船型。

　　张卓预测，未来，全球最大未开发铁矿——西芒杜（Simandou）项目矿山开采后，新的航线会出现，届时，30万吨级的VLOC将在铝土矿运输需求增加的支撑下受到各方“青睐”。

　　需求锐减

　　自2006年起，中国一直是矿业巨头淡水河谷最大的市场。10年前，淡水河谷陆续与几家中国航运企业达成协议，转让运输所有权并签订运输合约，同时，中国与巴西贸易关系进一步稳定发展。2014年，业内专家预测，按照淡水河谷与亚洲港口之间铁矿石年运量约2亿吨计算，需要100艘Valemax型船。2015年，交通运输部、国家发展和改革委员会印发《关于港口接靠40万吨矿石船有关问题的通知》，明确全国四大港口可接靠40万载重吨VLOC。由此，40万载重吨VLOC正式进入中国市场，加之新矿区项目投产，淡水河谷开始大量订购VLOC。

　　2018年，在第一届中国国际进口博览会现场，淡水河谷展出了2艘40万载重吨的Valemax型船船模。该型船总长约362米，型宽65米，型深30.4米,是世界上最大的散货运输船船型，专门为运输巴西出口到中国的铁矿石而设计。

　　“Valemax为中国而生，大部分船舶获中国融资，由中国设计、在中国建造，并由中国领先的航运企业拥有及运营。”淡水河谷中国区总裁艾森乔说。

　　2022年，淡水河谷向中国出口铁矿石和球团矿1.9亿吨。中国也成为淡水河谷铁矿石的全球最大单一市场，进口量占该企业铁矿石总产量的六成以上。

　　不过，业内人士指出，随着之后铁矿石需求增长乏力和现有运力相对充足，造成了VLOC订单量的下滑。

　　首先，当前全球钢铁产量增速放缓，尤其是中国作为全球最大的钢铁生产国，受房地产市场调控、粗钢产量调控等政策影响，钢铁需求减少，对铁矿石的需求相应降低。2024年，中国继续实施粗钢产量调控，要求“十四五”前3年节能降碳指标完成进度滞后的地区，“十四五”后2年原则上不得新增钢铁产能，这使得铁矿石需求预期下降。其次，过去几年，VLOC订单高峰过后，大量新船交付，目前全球32万载重吨以上的VLOC已有一定规模，能够满足当前铁矿石运输市场的需求，船东对新增运力的需求不迫切。

　　张卓表示，从船龄看，第一批40万吨级VLOC大约在2015年前后建成交付，算起来船龄也就10年。未来，该批船的“活力”程度如何，业界还需要进一步关注国际大宗贸易形势以及温室气体减排的力度。以25年的“寿命”计算，最快也要到2040年前后才会出现船队对VLOC更新的需求。

　　这也预示着，未来VLOC的交付量是有限的。

　　成本增加

　　与过去相比，当前新船建造价格大幅上涨。在2016年鲜有替代燃料散货船时，一艘Valemax型船造价约为8500万美元，而在2023年，采用传统燃料的30万载重吨VLOC造价约为1亿美元，采用甲醇或液化天然气（LNG）双燃料的该型船造价则更高，分别达到1.1亿～1.15亿美元或1.3亿美元左右。高昂的造价使得船东在订造新船时更加谨慎。

　　此外，随着环保要求日益提高，船舶需要使用更清洁环保的能源，同时考虑配备各种环保设备，以符合新的排放标准，这就增加了船舶的运营成本。例如，为满足国际海事组织（IMO）温室气体减排目标要求，船舶可能需要安装脱硫塔、废气再循环（EGR）系统等；采用新型燃料的船舶面临着燃料供应设施不完善、燃料成本不确定等问题，这些因素都降低了船东订造新船的积极性。

　　张卓表示，全球航运业在积极寻找替代能源方案，对于VLOC的燃料选择，甲醇只是选项之一，且大家还是持观望的态度。

　　业内人士指出，行业竞争及替代方案也造成了VLOC订单的“真空”。

　　首先，四大矿山控制发运。全球主要的铁矿石供应商（如淡水河谷、必和必拓、力拓等）对铁矿石的发运量有一定控制。例如，必和必拓曾考虑在中期内将铁矿石产量增加到每年3亿吨，长期提高到每年3.3亿吨，而其产量计划的调整和实际发运情况会影响到船东对VLOC需求的判断。如果矿山控制发运量，船东可能会认为现有VLOC运力足以应对，从而减少新船订单。

　　张卓认为，VLOC是为特定航线准备的。“VLOC订单是业主导向型，如果业主没有大宗采购意向、船东没有适合的长期租约，VLOC订单就不会出现。同时，如果码头条件有限，也会限制船型的选择。譬如，澳洲码头更适合26万吨级的VLOC，巴西码头更适合30万～40万吨级的VLOC。”

　　价值另现

　　业内人士指出，世界经济回暖速度和力度不及预期，国际贸易增长也受到一定影响，这使得铁矿石等大宗商品的贸易量增长受限，进而影响了VLOC的运输需求和新船订单量。部分国家之间的贸易摩擦以及地缘政治等不稳定因素，也会影响铁矿石等货物的贸易流向和贸易量，增加船东对未来市场判断的不确定性，因此其在订造新船时会更加谨慎。但是，VLOC的“生存空间”并没有被挤压。铝土矿成为VLOC的另一种价值体现。铝土矿运输或将成为未来VLOC市场的支撑。

　　全球超过90%的氧化铝以铝土矿为生产原材料，铝土矿作为氧化铝必备的生产要素具有显著的不可替代性。《有色金属（铝行业）深度报告：全球铝土矿市场供需结构性优化或推升行业高景气延续》提到，尽管铝土矿储量巨大，但分布具有明显的区域性特点，非洲、大洋洲和南美洲的铝土矿资源储量占全球总量的76%，其中，几内亚储量达74亿吨，占全球总量的24.9%。2023年，中国铝土矿年产量高达9300万吨，但由于消费速度快，中国铝土矿储量可供消耗时间仅为7.53年。因此，几内亚和澳大利亚成了中国铝土矿的主要进口国。基于此，未来，针对铝土矿运输需求而优化的VLOC设计，会越来越受欢迎。

　　张卓表示，西非地区还有大量的铝土矿资源，但目前该地区没有深水港，在运输上需要采用“小船换大船”的转运方式。未来，运输该地区的铝土矿将刺激30万吨级VLOC的建造需求。

　　据悉，韦立国际集团今年下单建造的6艘VLOC，就是专门为铝土矿运输项目打造的。该型船由上船院联合中远海运散货运输有限公司研发，货舱舱容较传统该尺度VLOC大幅增加，大舱容的设计使其营运更为灵活、适应性更强；装货设计兼顾几内亚港口设施条件，适装密度更低的铝土矿，可以达到满舱满载。