随着LNG船市场的“井喷”，LNG船甚至大型LNG船的市场大门正向更多船企敞开。而经过上一轮船舶市场周期的调整以及船舶建造技术的大踏步前进，我国相关船企在LNG船，特别是MARK Ⅲ薄膜型围护系统的组件和安装工装专业化生产、配套和专业安装队伍等方面的基础与条件已经实现较大幅度的跃升。可以说，进入LNG船建造领域的时机已经比较成熟。
记者 吴秀霞
近日有消息称，丹麦船东Celsius Tankers正寻求在中国造船企业订购多达12艘大型液化天然气（LNG）船，并与扬子江船业和招商局重工进行谈判……随着市场上对大型LNG船需求暴增，LNG船建造产能目前已供不应求，正吸引着更多具备一定技术积累的国内船企抢滩。
此前，我国仅有中国船舶集团旗下沪东中华拥有大型薄膜式LNG船建造业绩，目前，已有中国船舶集团旗下江南造船、大船集团首次获得大型LNG船订单，扬子江船业和招商局重工也可能很快加入其中。
业内专家表示，大型LNG船被誉为世界造船业“皇冠上的明珠”，是典型的高技术复杂船型，需求量虽远低于三大主流船型，但能够建造的船企也是少数，且主要集中在韩国。现在随着LNG船市场的“井喷”，LNG船甚至大型LNG船的市场大门正向更多船企敞开。而经过上一轮船舶市场周期的调整以及船舶建造技术的大踏步前进，我国一些大型船企的各项生产要素特别是技术、工艺和配套等方面的实力，与十多年前我国建造首艘大型LNG船“大鹏昊”号时已不可同日而语，完全有能力迎接建造大型LNG船带来的挑战，并通过建造这一船型实现设计、技术、工艺、管理和配套等方面的全方位跃升。不过，大型LNG船作为高技术复杂船型，其建造也面临较高的风险，船企应注意稳健经营，做好计划、技术、建造、成本与关键设备的纳期管理，防范后期交船风险。
需求大涨 成就市场进入良机
“一艘17.4万立方米级LNG船报价高达2.7亿美元，且交船期要排到2027年……”近日，韩国一家船企就船东有关17.4万立方米LNG船的询价回复让业界一片哗然。而就在2年前，该型船的价格只有1.86亿美元，两年时间涨幅达29%。
LNG船价格上涨的背后是需求的大幅增长与产能的极度紧张。自2021年以来，受地缘冲突等引发欧洲能源危机因素影响，天然气需求和运价高涨，一场全球性的LNG船争夺战一触即发。在这样的背景下，LNG船新造船订单大幅增加。
近十年来，全球只有韩国的现代重工、大宇造船海洋、三星重工，日本的三菱重工、三井造船、川崎重工、日本联合造船和今治造船以及中国的沪东中华有能力建造大型LNG船。从历年数据来看，大型LNG船年产量不超过50艘。由于MOSS型和SPB型LNG船建造成本高企等因素，GTT薄膜式LNG船已经成为市场主流，而薄膜式大型LNG船的产能则主要集中在韩国。今年以来，全球大型LNG船订单已达122艘（全部为薄膜式）、约270亿美元，创下历史最高纪录，同时超过迄今为止任意一年的全年总量，而且新船订单的投放还在持续，并有日益增长的趋势。在这种形势下，市场需求已经远远超过现有LNG船产能。
与此同时，随着近两年造船业进入复苏周期，以集装箱船为首的船舶订单大涨，中韩船企近3年的生产计划已排满，几乎没有产能空间来满足LNG船建造需求。大多数LNG船订单只能排队等待，船厂提供的交付时间已延至2026年及以后。据悉，今年已斩获94艘大型LNG船订单的韩国船企已没有余力承接2027年前交付的LNG船订单；沪东中华目前LNG船手持订单超过36艘，最新承接的商船三井3艘LNG船交付时间已经排至2028年。日本三家有薄膜式建造能力的船厂三菱重工、三井造船和今治造船，也只有今治造船有可能承接。
在这样的背景下，越来越多中国船企积极谋求进军LNG船建造领域。
江南造船科技委主任胡可一表示，目前应是国内船企进入LNG船建造领域的良机。一方面，面对LNG船需求大增，而船企船位资源紧张的局面，船东只能选择竭力发掘可能建造LNG船的船企和相关的船位资源，对船型的技术指标、围护系统的工艺工装、建造船企的相关业绩、管理水平等会更加宽容。这对于船企来说，是难得的利好消息。另一方面，随着全球船舶工业进入新的发展周期，整体市场环境对船企新进入LNG船建造领域有一定的支撑作用，并推动船企加大产品结构调整升级力度。
今年年初，江南造船、大船集团相继接获大型薄膜式LNG船订单，国内形成沪东中华、江南造船、大船集团“三足鼎立”之势，改变过去沪东中华“单打独斗”的局面。此外，招商局重工、扬子江船业也在寻求进军大型LNG船建造市场。
业内人士表示，虽然国内船企手持订单十分饱满，船坞资源十分紧张，但LNG船价值量高且未来前景广阔乐观，属于战略性船舶市场，因此，依然吸引具备实力的国内船企积极进入这一市场，并试图通过承建LNG船实现竞争力的进一步提升。
厚积薄发 不忘企业风险防控
据了解，国内相关船企已为进入LNG船建造市场进行了多年的努力。如大船集团近年来已经完成14万立方米、15万立方米、17.5万立方米和 21万立方米等多型LNG船研发，得到了法国GTT公司和主流船级社方面的认可；先后完成了世界最大NO96型LNG船模拟舱和全球首个全封闭式MARK Ⅲ型LNG船模拟舱建造。江南造船近年来则实现了配置Type A、Type B、Type C和薄膜型低温液化气围护系统全谱系液化气船研发、设计、建造的全覆盖等。
招商局重工联合招商局集团旗下设计公司德他马林研发的17.5万立方米LNG船和18万立方米LNG船两型船获得了中国船级社（CCS）、英国劳氏船级社（LR）、美国船级社（ABS）、法国船级社（BV）和挪威船级社（DNV）五大船级社的原则性许可（AiP）证书。这是招商局重工（江苏）推进大型薄膜式LNG运输船业务的一个阶段性成果，为其承接大型LNG运输船奠定了基础。
扬子江船业今年9月8日与法国GTT公司正式签署薄膜型围护系统技术支持和许可协议（TALA），标志着扬子江船业正式获得GTT公司资质认证，具备了建造应用GTT MARK Ⅲ型薄膜围护系统大型LNG船的资质。已有消息称，招商局重工、扬子江船业与丹麦船东Celsius Tankers的新造船谈判已经取得进展，按照目前的船价，这份订单总金额预计最多达28亿美元（约200亿元）。
胡可一表示，与十多年前相比，我国相关船企在LNG船，特别是MARK Ⅲ薄膜型围护系统的组件和安装工装专业化生产、配套和专业安装队伍等方面的基础与条件已经实现较大幅度的跃升。可以说，进入LNG船建造领域的时机已经比较成熟。
不过，市场进入的良机也伴随着风险。胡可一指出，LNG船是国际公认的高技术复杂船型，新进船企要具备大规模、批量建造LNG船的专业技术、工艺和工装以及液货系统安装调试等能力，还需要数年的时间，因此，船企要特别注重理性把握接单节奏。而且，在实现LNG船相关技术突破后，船企更要在降低成本、缩短周期、提高建造品质和建设专业化建造队伍等方面下功夫，进而形成规模化生产能力以及在国际市场上的竞争力。
据了解，目前，国内已有8家船企和GTT签订技术支持和许可协议，其中，沪东中华LNG船手持订单约占全球11%的市场份额，已经接获大型LNG船订单的江南造船和大船集团分别持有6艘和2艘订单。
有韩国造船业人士表示，韩国已无法承接2027年前交付的大型LNG船订单，而中国船企在船期上具备优势，因此，原本一直在韩国订造LNG船的欧洲船东正流向中国。今年以来，中国船企已经承接近30艘LNG船订单，其中26艘为大型LNG船，这已经超过了去年全年中国LNG船接单量的14艘，中韩差距正在缩小。业内人士预计，在前述新进船企达产后，中国船企LNG船的建造能力将达到一年30艘。