岑溪 韩婷 彭永桂
●随着未来需求保持旺盛、短期内产能增长有限，新船价格仍具有一定的上涨空间，并有望超过历史峰值。
●2021年至今，中国、希腊和日本船东新船订造最多，占比分别为19.6%、15.3%和12.3%；排名前五的船东分别为地中海航运、东太平洋航运、达飞海运、中远海运、西斯潘。
●1~9月，全球新船订单已经达1.25亿载重吨，同比增长30.4%，预计全年将超过1.5亿载重吨，刷新2008年国际金融危机以来的最高纪录。
●船舶行业具有“长熊短牛”的周期特点，船企要避免产能严重扩张以及行业内耗，着力提高行业整体发展质量和盈利水平。
今年以来，全球新船市场强势复苏，新船订单量和新船价格均显著上升。截至9月底，克拉克森新船价格指数达到189.96点，同比上升8%，与2020年9月相比上升了50%，自2020年11月以来已连续46个月上涨。10月10日，工业和信息化部发布我国2024年前三季度造船业最新数据，中国造船业三大指标继续稳步增长。1～9月，我国造船完工量3634万载重吨，同比增长18.2%；新接订单量8711万载重吨，同比增长51.9%。我国承接了全球70%以上的绿色船舶订单，各家船厂均提前完成了今年的经营指标。
对于这些耀眼的数据，业内如何解读？记者近日就此采访了中国船舶集团经济研究中心专家、广船国际副总经济师李涛、江南造船市场营销部相关负责人，请他们解析数字背后的“真相”。
记者：克拉克森新船指数在9月初达到189点，距离2008年历史高点仅差不到1%，如何看待这一高点？
中国船舶集团经济研究中心专家：2024年9月，克拉克森新船价格指数为189点，较2021年年初上涨51%，较2024年年初上涨5.3%，较历史最高时期仅相差不到1%。新船价格上涨主要是因为全球造船需求大幅增长以及全球造船资源紧张，全球造船业手持订单已经排期至2028年，部分船厂交船期已经排至2030年，造船产能供不应求是导致新船价格上升的主要因素。预计随着未来需求保持旺盛，短期内产能增长有限，新船价格仍具有一定的上涨空间，并有望超过历史峰值。
广船国际副总经济师李涛：克拉克森新船价格指数近期继续高位运行，说明市场对新造船的需求旺盛；随着9月中下旬美国降息和中国的货币宽松政策刺激，至少在短期内所有船型的新船价格均会保持上涨态势。
江南造船市场营销部相关负责人：克拉克森新船价格指数客观反映了当前全球造船市场现状。目前，船东投放订单的热情仍然较高，造船指数可能维持在高位，并继续上涨，但具体维持多长时间，取决于世界经济的变化。
记者：自2021年开始的造船热潮中，哪些船东订船热情较高？分别下单了哪些船？主要在哪些船厂建造？
中国船舶集团经济研究中心专家：2021年至今，以载重吨计算，中国、希腊和日本新船订造最多，占比分别为19.6%、15.3%和12.3%。排名前五的船东分别为地中海航运、东太平洋航运、达飞海运、中远海运、西斯潘，占比分别为3.9%、3.2%、3%、2.7%和2.7%。从订单承接看，排名前五的船厂分别为新时代造船、现代重工（蔚山）、三星重工、现代三湖和北海造船，市场份额分别为6%、4.8%、4.4%、3.9%和3.7%。
广船国际副总经济师李涛：今年以来，投资运力较多的是希腊、美国和中国船东，均超过100亿美元；虽然有众多的中小船东纷纷下单，但传统的主流船东仍然占据大头。如位列第一的新加坡EPS，1～8月的下单量高达56艘，主要是油船和气体船，分别在中国船舶集团、国内主流民企和韩国三家大船企建造；国内的中远海运和招商轮船，以及地中海航运（MSC）、法国的达飞海运、挪威的Fredriksen等10家船东下单占全球总量的约40%。
江南造船市场营销部相关负责人：今年年初以来，三大主流船型中，集装箱船船东的下单热情较高，特别是大型集装箱船订单量达到历史最高峰。高附加值船、大型集装箱船和大型液化气船的订单量也不少。
记者：在当前的市场形势下，船厂是否已具备“挑单”的底气？
中国船舶集团经济研究中心专家：由于需求高涨以及造船资源紧张，市场已经转变为卖方市场，船厂普遍选择承接高质量订单，在谈判中占据更多主动权。
广船国际副总经济师李涛：船市热潮下，船厂确实有了一定的主动性，但还是要保持一颗谦卑的心，继续主动适应市场和客户的需求，主动维护和拓展客户关系，主动培植自己的核心竞争力——如公司的形象、经营的敏锐度和亲和力、绿色环保船型的更新升级以及更好地降本增效等。
江南造船市场营销部相关负责人：今年新船订单量多，不少国内船厂交付期为2027、2028年。但我并不认为现在由买方市场转向了卖方市场。目前，国内还有许多民营船厂的新船订单量不足，处于停工或者未接单状态，当然，有实力的船厂可以选择性接单。
记者：各型船建造价格持续上升，“高价订单”在船厂手持订单比例有多少？其中有没有投机订单？如何防控风险？
中国船舶集团经济研究中心专家：从克拉克森新船价格指数看，截至9月底，散货船新船价格指数2021年年初以来上涨42.3%，2024年年初以来上涨6.2%；油船新船价格指数2021年年初以来上涨53.6%，2024年年初以来上涨7%；集装箱船新船价格指数2021年年初以来上涨55.7%，2024年年初以来上涨11.6%；17.4万方液化天然气（LNG）船新船价格2021年年初以来上涨40.6%，2024年年初以来下降1.3%。
从订单投放主体来看，主要为运营类船东，需求源自船队更新发展和绿色更替需求，投机属性较弱。
风险防控方面，船厂在订单承接过程中要重视商务条款制定，如提高首付款比例、强化船东资信和财务状况审查、及时跟踪船东经营情况，同时要注重船舶的可流通性，避免万一船东出现问题无法交船时难以转售。
广船国际副总经济师李涛：主流船型价格相对几年前都有不同程度的涨幅，在30%～50%之间，但“高价订单”只是相对而言。相比几年前，如今建造的船舶规则规范要求有所提高，采购费、人工费等也有不同程度的提高，船东个性化要求也会对船价造成较大影响。
对于投机订单可能带来风险的防范，船厂首先要做好船东挑选工作，摸清租家实力，准确判断市场变化，并在合同、规格书条款，采购、生产和质量保证等方面做好功课，做得好，船厂在风险防控上的主动性就强。
江南造船市场营销部相关负责人：对于江南造船来说，目前大型液化气船的船价处于历史的相对高位，与去年同期相比，基本属于高价订单。不过，在这些订单中是否存在投机订单，很难确定。船厂需要持续跟踪船东情况，根据变化制定预案。
记者：请谈一谈对今年全年造船市场的分析和看法？
中国船舶集团经济研究中心专家：目前市场处在良性发展周期，全球海事业绿色发展、地缘形势动荡导致的海运格局变化等因素都在进一步推动造船需求增长。1～9月，全球新船订单已经达到1.25亿载重吨，同比增长30.4%，预计全年将超过1.5亿载重吨，刷新2008年国际金融危机以来的纪录。
广船国际副总经济师李涛：总体来看，今年造船市场将到达一个新的高度，全球新船订单的总金额和载重吨大概率均会破纪录。但这是国际贸易、地缘政治、大宗商品价格以及环保法规等各种因素叠加的结果，短期内尚可持续，但百年未有之大变局波谲云诡，国内有些船企已经扩大产能，未来造船市场的上升是否可持续有待观察。
江南造船市场营销部相关负责人：江南造船今年接获了一些附加值较高的船舶订单，以大型集装箱船和大型液化气船为主。譬如，今年8月，江南造船拿下6艘15万立方米极大型乙烷运输船（ULEC）订单，这也是全球首批该船型订单；今年7月，江南造船拿下5艘13000TEU甲醇双燃料动力集装箱船订单。
船东对绿色环保船型需求持续，再加上船东近年来普遍盈利，船队的更新需求得到进一步强化，这是当前和未来一个比较确定且明确的趋势。
记者：如何理性看待这一轮造船热潮？
中国船舶集团经济研究中心专家：本轮造船热潮是船舶行业发展的周期性表现，将持续一段时期，但要清醒认识到，船舶行业具有“长熊短牛”的特点，“热潮”过后仍将面临“低潮”。船企要保持自律，避免产能严重扩张，避免行业内耗，提高行业整体发展质量和盈利水平。
广船国际副总经济师李涛：面对这一造船热潮，船企应做到“做好自己，创新引领”，包括在经营、技术、生产、质量、劳务和成本管控等方面挖掘创新潜力，将创新优势转化为发展船企自身新质生产力的竞争优势和可持续发展能力。
江南造船市场营销部相关负责人：总体来看，造船行业与整个经济大周期相关，经济周期决定了航运和造船行业的发展。
如果未来全球经济下行，造船热潮也会逐渐消退。船厂要做的应该是在市场较好的情况下储备高价值订单，为未来几年可能面对的经济下行挑战，做好抗风险准备。
记者观察
打破“周期魔咒”
尽管2024年的造船市场热度空前，但不可忘记，船舶工业是周期性很强的行业，且与世界经济形势变化息息相关，因此，在“喧嚣”中保持冷静与理性，对于船企来说至关重要；在高景气周期里积极创新提升核心竞争力，是船企打破“周期魔咒”的有利武器。
一方面，传统船海产业发展的空间和边界终究有限，要想打破发展“天花板”，船企必须通过科技创新，不断满足甚至创造新的市场需求，以全新装备去设计与定义新的应用场景；另一方面，船企应前瞻布局战略性新兴产业和未来产业，围绕产业链部署创新链，围绕创新链布局产业链，推动传统船海产业深度转型、战略性新兴产业培育壮大和未来产业有序布局，实现传统产业与新质生产力双向赋能。在新质生产力的形成和发展中，船企不仅要成为技术创新的主要参与者和推动者，也要成为体制机制创新的整合者、实践者，通过高科技手段、高效能的产出、高质量的发展，为船舶行业提质赋能。（赵芸）