幸月

　　近两年来，全球新造船市场订单船型结构发生明显变化，体现在高修载比/高附加值的船舶在新船订单中的占比增加。这使得业内追踪造船活动的发展、对新造船市场的分析讨论变得更加复杂。因为有时候，不同计量单位下可能会呈现较大差异，从而得出截然不同的结论。

　　通过新造船市场的三大指标“新签订单”“新船交付”和“手持订单”的演变趋势可以看出端倪。根据英国克拉克森研究公司的统计数据，2022年全球新签船舶订单相比2010~2019年10年的平均水平，以数量计下降9%，以载重吨计下降2%，但以修正总吨计增长31%，以投资金额计增长45%。从今年至今数据的统计情况来看，2023年的新签订单情况延续了2022年的分化趋势。以数量计，2023年年化签单量较2010~2019年10年平均签单量下降23%；以载重吨计，与2010~2019年10年平均签单量平均水平相当；以修正总吨计，较2010~2019年10年平均水平上涨6%；以投资金额计，比2010~2019年10年平均水平增加19%。

　　看新船交付数据。克拉克森预测，以修正总吨计，2023年新船交付量同比将大幅增长12%，2024年交付量将进一步增长，接近上一轮新船交付高潮结束时期2013年以来的最高水平；以载重吨计，2024年全年交付量将回落至2007年以来的最低水平。

　　再看手持订单数据。与2022年年初相比，虽然当前全球船厂手持订单以船舶数量计小幅下降，但是以修正总吨计大幅增长17%。而以资产价值计算的增长表现则更为亮眼，目前手持订单资产价值较2022年年初大幅上涨27%，达到2012年年初以来的最高水平。

　　这些数字呈现出的差异化，反映了船舶市场的系列发展变化。

　　首先是船舶大型化发展趋势。随着海运货量的增长、运河和港口的拓建、船型设计的升级，各主要船型的船舶大小也不断升级。据克拉克森统计，当前全球船队船舶平均大小较2010年初水平增加了34%。

　　其次是高附加值船舶增加。近几年签订的新船订单中，高修载比/高附加值的订单占比较大。从原来散货船、油船运输大宗干散货和液散货，到货物的集装箱化运输，再到天然气商品化发展。随着贸易格局的不断变化，当前船队中集装箱船和气体运输船占比大幅提高。

　　再次是船舶订造成本攀升。造船作为传统制造业，过去10年船价主要受订单需求影响，船厂通常无法有效地将成本上升的压力转嫁给船东。但在当前市场下，市场已从买方市场向卖方市场转移，新船需求增加而产能不足的矛盾凸显，导致船价上升。同时，主要建造国中的韩国和日本的通胀水平重新上升，船厂对于未来成本不确定性的担忧增加，也使得船价居高不下。此外，绿色环保议程下，部分船型船舶订单的替代燃料方案成为主流，绿色船舶建造成本显著高于普通船舶。

　　这一数据变化也充分体现在中国造船业：中国船厂接单单船价值不断提高。根据克拉克森统计数据，2021年至今中国船厂接获的新船订单中，平均单船订单金额为5800万美元。近几年，中国大型船厂在高附加值船型上取得巨大突破，包括大型集装箱船、大型液化天然气（LNG）运输船等，单船价值不断提高。值得一提的是，中国的造船企业结构近年来变得更有活力，中型造船集团也成为颇有实力的竞争者。根据克拉克森的统计数据，当前中国有5家大型造船集团、9家中型造船集团。与韩国大型船企垄断造船业相比，中国中型造船企业群体背后均有强大的集团背景支持，且船型发展多样化。这些企业帮助中国造船业巩固自己在传统船型市场优势地位的同时，向高附加值船型发起挑战。

　　（造船集团大小统计分类标准：大型船厂：2020~2022年船舶平均交付量为50万修正总吨以上；中型船厂：2020~2022年船舶平均交付量为10万~50万修正总吨）