李琴

　　截至目前，美国、英国、日本、挪威、欧盟27个成员国等均已提出2050年实现国际航运温室气体零排放目标。而在企业层面，航运业巨头马士基早在2018年就提出到2050年实现净零碳排放目标，并在此次第26届联合国气候变化大会期间加入世界经济论坛的先行者联盟，承诺在2030年之前投入新的船舶脱碳技术以加速实现气候目标。在这些“大玩家”做出大胆选择的同时，事关船舶脱碳的很多方面其实还很不明朗，政策、资金、技术等方面的支撑也还并不充分。而这些国家、地区、企业纷纷提出激进目标，并围绕目标抛出方案，目的无非是要在船舶脱碳这一领域成为引领者，在未来全球碳税征收、碳交易体系建立、绿色能源、绿色海运及绿色装备等方面占据主导地位。

　　欧盟委员会发布欧盟排放交易体系指令和欧盟海运燃料条例，将航运业纳入现有欧盟排放交易体系，意味着包括航运业在内的相关方将为此付出高昂的碳排放成本；美国、英国、日本、挪威、欧盟27个成员国均已提出2050年实现国际航运温室气体净零排放目标，意味着这些国家和地区必须能够通过各种途径率先实现这一目标；一些航运及金融、能源行业巨头组成零碳排放联盟、设定波塞冬原则、加入先行者联盟，意味着如果建造更便宜的非环保船舶将无法获得融资，甚至无法获得货源。

　　可以说，这些后果对于倡导者来说也意味着严苛的约束与巨大的挑战，然而，仔细分析可以发现，在这种大胆背后，体现的其实是倡导者的优势，或是经济优势，或是技术优势，或是联盟优势。即使也面临很大的困难，但建立在优势基础上的率先行动，更有利于倡导者确保和巩固已有优势，并在船舶脱碳这一崭新领域将相对处于劣势的其他相关方远远甩在后面。

　　同时，在这种大胆背后，也是争夺未来市场主导地位，甚至把握全球气候治理主导权的意图和角力。船舶脱碳进程中涉及的碳税如何征收，是征收更多企业认同的每吨2美元，还是征收确保更昂贵绿色燃料具有竞争力的每吨450美元？全球航运碳交易体系如何建立，是完全以拍卖方式决定碳配额还是免费发放一定的碳配额？市场机制以碳税为主导还是以碳交易为主导？如果设立船舶脱碳研发基金应如何分配，参与者享受何种优惠并承担何种义务？脱碳成本各方按何种比例承担？脱碳时间节点如何设定？船舶替代燃料标准如何建立……这些问题的答案直接决定相关国家、地区、行业、企业在船舶脱碳中的权利与义务、利益与地位。而先行者才能在其中占据先机。

　　正因如此，我国才需要更加积极地参与其中，并成为其中的“大玩家”。有关数据显示，中国船队在减排方面已经做出了巨大的努力，绿色化进程整体高于全球平均水平，节能环保型船舶占比达30%。不过，我国一直在IMO框架下推动船舶碳减排，还未提出更为超前的方案，我国航运企业也未能像马士基等欧洲企业那样推出更为激进的订船计划。这一方面是因为我国依然是全球最大的发展中国家，与发达国家的经济发展阶段不同；另一方面是因为与欧美这种脱胎于海洋文明的国家相比，我国还只是海洋领域的一个新手。然而，这并不意味着我国只能亦步亦趋。面对航运脱碳这一世纪主题，我国应充分利用体量优势，立足自身目标与实际情况，提出具有中国特色的方案，在为全球航运脱碳贡献更多智慧与力量的同时，也充分彰显与保障自身权益。