李琴

　　有机构预计，2024年将迎来惊人的新船交付量——4300万修正总吨（CGT）。回顾历史，只有在2008年至2012年间交付量曾突破过4000万CGT大关。这一惊人的交船量或许将成为造船业超级周期后半程“快进”的助推剂。

　　自2021年开始的订单潮开启了造船业的第二个超级周期，根据英国克拉克森研究公司的数据，2021年全球新船成交量为1671艘、4660万CGT，2022年全球新船成交量为1350艘、4267万CGT，2023年全球新船成交量为1723艘、4168万CGT，2024年前10个月，全球新船成交量为1910艘、5416万CGT。近4年新船订单量的狂飙导致造船产能十分紧张，新船价格节节攀升。目前，新造船单船平均价格创下历史新高，各大船厂生产已排至2026年后，有的船厂甚至已排至2030年后。

　　订单大增后，交船量近两年也随之大幅增加，今年前10个月，全球集装箱船交付量已达410艘、250万TEU，创下新的年度纪录，以TEU计超过2023年创下的230万TEU的高点；全球远洋汽车运输船（PCTC）有29艘在2024年交付，预计2025年能解决市场运力不足问题；液化天然气（LNG）船在2024年有89艘（总容量为14.9亿立方米）交付，比2021年交付的10.1亿立方米的历史最高纪录还要高48%……这些新船入市将改变甚至逆转市场运力供需关系，进而推动新船市场加速“冷静”。

　　与此同时，造船产能也在不断扩张，部分民营船厂大规模新建造船基地，还有部分此前本已破产的船厂得到重启，近日更盛传上一轮造船兴盛周期的明星船厂熔盛重工接获新船订单将重回造船业……这些产能的增加无疑将使造船资源紧张程度下降，对造船产能供需关系产生影响。

　　此外，作为新船订单的主要来源——航运业的绿色转型正面临困境。绿色能源供应不足、突破性技术应用成本高昂、全球性脱碳中长期措施迟迟未出台等，也让船东恐怕“压错宝”而在下单时犹疑不决，这已成为绿色船舶新船市场上的一片阴云。

　　不过，支撑造船业超级周期的因素也不少。首先，航运业绿色转型虽然遭遇困境，但绿色化趋势是确定的，未来将实现更多的技术突破是确定的，绿色船舶建造运营的经济性不断提升是确定的，而且国际海事组织（IMO）正在积极推进一揽子温室气体减排中期措施出台实施，届时监管法规的不确定性也将消除。因此，从这一角度来说，航运业绿色转型带来的新船订单还将源源不断。

　　其次，目前被较高船价与紧张造船产能抑制的新船订造需求也将在未来持续得到释放。这两年，因为船价节节攀升以及交船周期太长，部分船东不愿下单或是等待未来更合适的时间下单。一旦船价松动、交船周期变短，这部分船舶订造需求将很快变为新船订单。

　　综合而言，此次超级周期虽然有全球经济增长乏力、航运业绿色转型遇阻等不确定因素带来隐忧，但后劲依然较足。船厂需要做的是未雨绸缪，在超级周期积蓄力量，拓展更大发展空间，应对随时可能到来的风险。