记者 赵芸

　　2025年年初，在国际油运市场景气度持续上升的背景下，多家油船船东推出投资计划：中远海能公告，将在中远海运重工所属船厂建造6艘油船，项目总投资额约为34.96亿元；希腊船东George Procopiou宣布，斥资1.4亿美元，从Teekay Tankers公司购买多达4艘苏伊士型油船；阿联酋能源巨头阿布扎比国家石油公司旗下物流和服务部门看好超大型油船（VLCC）市场，拟进行投资……

　　克拉克森研究报告认为，2025年全球原油船供给预计增长约1.2%，成品油船供给预计增长约5.6%，供需基本面仍然健康。但由于船队船龄不断增长、船厂产能紧张和环保要求日益严格，油船运力供给端可能出现“新增速度不及衰老速度”的局面，油运市场将在上述基本面因素的支撑下进入持续性的景气周期。

　　利好

　　据《劳氏日报》统计，中国春节后半个月内，共有13艘油船新船合同签订。

　　其中，中远海能在大连中远海运重工下单建造2艘74000吨甲醇燃料预留成品油船，海南中远海能将在扬州中远海运重工建造2艘114200吨阿芙拉型甲醇双燃料原油船和2艘109000吨甲醇燃料预留成品油船。

　　挪威化学品船船东Odfjell在扬子三井造船下单建造2艘49000吨化学品船，预计2028年交付；在日本新来岛造船（Shin Kurushima）下单建造1艘25000吨化学品船，预计2027年交付。

　　希腊船东Pantheon Tankers在HD现代重工下单建造2艘15800吨原油运输船，预计2028年交付。

　　希腊航运公司Sun Enterprises在HD韩国造船海洋订造了2艘15.8万吨液化天然气（LNG）双燃料苏伊士油船，预计2027年交付。

　　业内人士指出，俄美和谈寻求结束俄乌冲突，或整体利好油船市场。俄乌冲突爆发以来，“影子船队”大行其道。“影子船队”是指船龄在15年或以上、所有权不明或具有旨在混淆实益所有权的公司结构、仅部署在受制裁的石油贸易中的船舶。《劳氏日报》表示，若西方取消对俄罗斯的进口制裁将导致“影子船队”中的老旧油船被拆解， VLCC的新造需求将大大增加。类似的还有受制裁的委内瑞拉和伊朗的原油，也通常由老旧的“影子船队”运输。如果相关谈判达成协议并解除贸易限制，这些老旧船舶也很可能被淘汰。

　　“约60%的受制裁船队船龄在20年以上，一旦制裁解除，这些老旧船舶可能会被拆解。”业内人士分析：“那些专门为赚取受制裁贸易高额利润而设立的公司，在出售资产后可能会消失。这对油船市场的整体影响是正面的。”

　　如果制裁解除，这将导致全球油船市场在3年内的第三次重大调整。此前的两次调整背景分别是在2022年年底对俄罗斯的制裁，以及2024年胡塞武装在红海袭击商船。

　　自2022年年底以来，由于西方对俄罗斯原油及其产品实施进口禁令，俄罗斯将原油优先出售给印度等亚洲国家的炼油厂，导致油船航程变长。此前，欧洲是俄罗斯原油的最大买家，但在制裁后，欧洲开始从北美和中东海湾寻求替代供应，而俄罗斯则将市场拓展至拉美和非洲等。

　　业内人士指出，VLCC将是制裁解除的最大受益者，因为这类船舶体积过大，无法停靠俄罗斯港口。“若印度等亚洲国家减少俄罗斯原油采购量，转而增加从西非、美洲或中东购买原油，VLCC运输需求将上升，因为这些地区是VLCC的核心市场。”该人士表示。

　　更迭

　　当前，地缘政治因素推动了全球油运市场需求上升，同时，老旧船舶的淘汰加剧了市场运力紧张。在此背景下，不少船东加大投资力度，进一步优化船队结构、抢占市场先机。

　　Adnoc L&S相关负责人表示，在航运业板块，VLCC市场的发展势头被认为是最强劲的，且全球VLCC船队存在巨大的报废潜力，因此前景光明。

　　2025年1月，Adnoc L&S正式对外宣布，已完成对英国成品油船运营商Navig8 80%股权的收购，交易金额高达10.8亿美元。Adnoc L&S在一份声明中指出，此次收购是ADNOC L&S 转型增长战略的一个重要里程碑，进一步巩固了该公司作为全球领先能源海运物流公司的地位。本次收购将为ADNOC L&S的船队增加32艘现代化油船，并将该公司业务版图扩展至商业联营和燃油供应领域。根据声明，ADNOC L&S将在2027年中期前收购Navig8剩余20%股权。

　　中远海能也在近期加快了船队扩张步伐。2025年年初，该公司在《2025年度向特定对象发行A股股票预案》中提到，拟通过定向增发募集不超过80亿元资金，用于投资6艘VLCC、2艘LNG运输船以及3艘阿芙拉型油船。该举措是为进一步优化整体油船船队船龄结构，提升内外贸油运竞争优势，助力全球化布局，提高整体盈利能力和股东回报水平。

　　船舶经纪公司BRS指出，此前下单不那么热门的MRⅠ型中程成品油船的船东即将收获回报。2020～2023年，全球仅有9艘MRⅠ型油船建造合同，2024年，希腊Evalend Shipping、加拿大Algoma Central、法国Socatra以及土耳其Transka Tankers共订购了26艘MRⅠ型油船新船订单。

　　BRS认为：“过去10年里，船东更倾向于订造更大的MRⅡ型油船，而非MRⅠ型，因为MRⅡ型船性价比更高。”比如，一艘新的MRⅠ型油船造价4350万美元，而MR2型油船价格为4700万美元。而在2008年，两者价差曾高达500万美元。同时，MRⅡ型油船的运营成本仅比MRⅠ型高10%，却能多运载20%~24%的货物。

　　BRS认为，MRⅠ型油船的未来需求至少会保持稳定，在某些特定地区，这类油船的需求很可能会增加——比如在北非，由于港口限制，MRⅡ型油船无法进入，或者因货源规模和港口成本因素，使用MRⅡ型油船并不经济。可以肯定的是，在投资不足的MRⅠ型油船领域，随着船队老化，那些手里拥有新船的船东将“尝到甜头”。

　　油船市场的复苏迹象，也推动了苏伊士型油船“元气回升”。

　　总部位于雅典的经纪公司Seaborne在2月10日发布的周报中指出，市场不仅对MR型油船的需求正在回升，对苏伊士型油船的投资兴趣也在明显复苏。George Procopiou收购苏伊士型油船的举动正好契合这一市场趋势。

　　克拉克森研究数据显示，目前一艘156000/158000吨苏伊士型油船新船价格约为9000万美元，相比去年同期的8500万美元增加了约6%。

　　在全球油船市场前景“相对乐观”的支撑下，穿梭油船的市场需求也在不断变化。今年年初，在结束了长达10年的“订单荒”之后，巴西国家石油公司下属航运公司已经正式敲定9艘158000吨DP2苏伊士型穿梭油船订单，每艘船造价超过1.5亿美元，总价值将超过13亿美元（约合人民币94.77亿元）。2月17日，航运集团Angelicoussis收购的穿梭油船公司Altera Shuttle Tankers正式更名为Maran Shuttle Tankers。此前，Altera Shuttle Tankers在巴西、加拿大和欧洲北海地区拥有并运营18艘穿梭油船，加之Maran Tankers为进入该细分领域而正在韩国DH造船建造、计划于2027年交付的3艘158000载重吨穿梭油船，Maran Shuttle Tankers届时将以21艘运力的规模成为全球第二大穿梭油船运营商，也标志着Angelicoussis在穿梭油船运营领域新时代的开始。