世界新造船成交情况对比（单位：万CGT）
世界手持订单情况（单位：万CGT）
□ 中国船舶工业行业协会 曹博
10月，集装箱船逆袭成为月度成交第一。这批集装箱船大单中，中国远洋海运集团有限公司、马士基等一线航运公司订造的18艘以甲醇为动力的双燃料船舶再次引起业界对于船用可替代燃料的关注。今年以来，全球采用甲醇动力的在建与预装（Ready）船舶数量突破百艘，航运巨头的引领是否将引发新造船市场新一轮行情？
市场走势 成交与交付降幅持续收窄
10月新造船市场成交环比大幅回升，前十个月累积同比降幅继续收窄。2022年10月，世界新造船市场成交量为832万载重吨（DWT）、392万修正总吨（CGT），环比分别增长63.8%、41%。1～10月，世界新造船市场累积成交量为6885万DWT、3584万CGT，同比分别下降49.7%、16.5%，CGT计的降幅继续收窄。
10月完工交付环比回落，累积交付量同比降幅继续收窄，手持订单基本持平。2022年10月，全球完工交付船舶684万DWT、274万CGT，环比分别减少14%、24%。虽然月度环比出现下滑，但月度交付量高出去年及“十三五”同期均值，符合全年完工量有望继续提速的判断。1～10月，全球累积交付船舶6744万DWT、2423万CGT，同比分别减少6.4%、11.5%，降幅持续收窄；截至10月底，世界手持订单2.14亿DWT、1.04亿CGT，同比分别增长5.4%、36.8%，环比基本持平。
月度亮点 集装箱船反弹、甲醇动力船舶大增
10月集装箱船成交量反超气体船。2022年10月，集装箱船成交量为22艘、167万CGT，气体船成交量为23艘、154万CGT，以CGT计，箱船反超气体船成为月度成交第一。1～10月，以CGT计，气体船成交量依然排名第一、集装箱船紧随其后，两型船舶的合计市场份额升至70%；排名第三的为散货船，市场份额为12%。
从1～10月的主力船型成交变化来看，气体船同比涨幅达到78%，其他船型如汽车滚装船（PCTC）、工程船等同比增长12%；其他四类主力船型成交同比均出现不同程度萎缩，其中油船与散货船同比降幅超过六成。
甲醇动力船舶成交数量大幅增加。新接订单中绿色动力船舶市场份额以艘数计从2021年的26%提升至2022年10月的42%，以运力计占比升至56%。虽然采用的绿色动力形式仍以液化天然气（LNG）与传统燃料的双燃料动力居多，但今年的甲醇动力船舶明显增多，仅10月当月全球成交量就有18艘，均为大型集装箱船。截至10月底，全年已经有41艘新造船采用甲醇动力，使甲醇动力船舶的在建数量达到61艘。另外，在建船舶中还有57艘船舶预留了甲醇燃料改装设计（Methanol-ready）。
2020年11月，国际海事组织（IMO）海上安全委员会正式通过了甲醇作为船舶燃料的安全技术导则。因良好的减排特点，以及相比其他替代燃料更为便利的储运特点和可获得性，甲醇成为继LNG之后备受海事界关注的重要船用替代燃料。为满足航运减排目标及一些“零碳航线”要求，目前在建甲醇动力船舶多数计划采用“绿甲醇”作为燃料，即生物甲醇（农业、林业和城市垃圾等废弃物气化生产合成）和电制甲醇（电解水产生氢气与回收二氧化碳反应制取）。而充足的“绿甲醇”从何而来未来更值得产业界提前考虑。
上下游表现 钢价继续走弱，航运市场加速分化
船用钢板价格继续回落。10月底，6毫米和20毫米船用钢板价格分别为4890元/吨和4450元/吨，同比下降29%和26.5%，较去年5月最高点降幅均超三成。市场主流观点认为，随着海外市场通胀高企、国际流动性逐渐紧缩，国内外钢材需求不振，短期的金融环境与供需关系很难改变，钢价预计将继续承压。
海运运费继续回调，各船型分化加剧。2022年10月综合运费价格为3.29万美元/天，环比下降7%，连续5个月下滑，较5月最高点下降24.5%。分船型来看，液货运输船表现抢眼，大型LNG运输船、原油船、液化石油气（LPG）运输船同环比均保持增长，只有成品油船环比出现下降，但其同比依然保持大幅增长。
相比液货船运费大涨，干散货船与集运船则是“另一番景象”。散货船虽然环比增长13%，但同比降幅达到54%；集运市场更是加速回调，环比下降42%、同比下降55%，这也是影响航运市场整体走势的主要因素。另外，汽车运输船继续保持涨势，再创历史新高。
未来关注 油运市场潜力与甲醇渗透率
当前，下游油运市场持续向好，原油船运费同比增长6.5倍、环比增长23%。新船与二手船价格则逆势增长，2022年10月克拉克松新造船价格环比持平，二手船价格指数下降13%。其中，阿芙拉型油船的新造价格环比涨幅达到4%,巴拿马型油船、超大型油船（VLCC）等主要油船船型也实现小幅上升或保持高位；油船的二手船价格走势也明显好于箱船、散货船等其他主力船型。另外，当前原油船手持订单占比不到4%，为2000年以来的最低值，为下一步新造船市场复苏创造了空间。
同时，长期以来，海事界一直在围绕船用可替代燃料开展探讨与实践。自LNG成为业界共识的过渡性动力燃料后，甲醇、氨、氢都是未来潜在的发展重点。随着减排目标清晰和货主的更高要求，船东希望尽快拥有能够“一劳永逸”实现净零排放的船舶的意愿越来越强烈。今年以来，相比于氨和氢，甲醇更受到一线远洋船东的青睐，相应的能源布局已经展开。甲醇燃料是否会成为船用动力燃料的主力，还要看“绿甲醇”的推广与普及速度，以及其他替代能源的发展势头。
展望未来，与“绿甲醇”相关的燃料供给、应用船型以及运营成本等因素将会影响航运及新造船市场的发展，值得持续关注。