记者 李琴

　　炮声轰隆，运价疯涨。就在业界对集装箱船运输市场降温的预期越来越强之时，7月16日，也门胡塞武装宣布7月15日在红海袭击了一艘油船。这给近期运价上涨出现放缓迹象的集运市场走势再次带来悬念。

　　根据上海航运交易所7月12日发布的数据，上海出口集装箱船运价指数（SCFI）连续14周上扬，不过周涨幅已从两周前的6.86%收窄至3.7%。涨幅收窄其实自7月5日那周就已开始，7月5日SCFI周涨幅仅为 0.52%，其中美国线继续上涨，欧洲线转跌。业内人士表示，随着联合国安理会通过呼吁巴勒斯坦伊斯兰抵抗运动和以色列接受停火协议，市场对红海危机缓和的预期增强。此外，大量集装箱船新船的交付也引发业界对未来运力增加的担忧。在这种情况下，自去年年底持续火热至今的集装箱船市场或将出现降温，但7月是集装箱船市场传统旺季的开始，随之而来的旺季以及短期内难以平复的中东局势或将使全球集装箱船市场的热度持续得更久。

　　市场持续升温 

　　近半年多来，集装箱船市场又见新冠疫情时期的场景，“抢一个舱位，跟抢演唱会门票一样难”，有的进出口商抱怨，就连集装箱也是“价高者得”。

　　从去年11月至今年6月底，中国—欧洲航线的集装箱租赁费率已经上涨了3倍，从约500美元上涨到约1700美元。每年第二季度原本是国际集装箱船运输市场的传统淡季，但今年运价却一反常态持续飙升。在刚刚过去的6月，现货集运欧线价格平均环比上涨已经超过30%。根据上海航交所的数据，6月，反应即期市场的上海港出口至欧洲和地中海基本港市场运价平均值分别为4336美元/TEU和4969美元/TEU，环比分别大涨32.7%和18%。与此同时，集运北美航线的价格也同步大涨，6月中国出口至美西、美东航线运价指数平均值分别为1391.08点、1505.62点，分别环比上涨32.7%、31.6%。英国克拉克森研究公司统计数据表明，6月，2750TEU、4400TEU、6800TEU、9000TEU集装箱船租金较上月分别上涨43.5%、40.9%、29.6%、49.2%。而上海能源国际交易所的集运指数（欧线）期货主力合约指数持续创下上市以来新高，今年以来累计涨幅已达343.79%。

　　集装箱船市场的这一“癫狂”状态形成的动因，红海危机因素排在第一位。根据近日上海国际航运中心的相关调查，超六成航运企业将海运价格不断上涨的主要原因归结为红海危机长期化，其他原因则包括多国港口出现拥堵情况、中国外贸形势良好及欧美国家需求好转、旺季运价上涨的预期致使采购商提前采购等。

　　有数据也证实，红海危机对集装箱航运的影响尤为显著。自去年11月至今，已有近700艘船舶为躲避胡塞武装的袭击绕行好望角。绕行导致海运行程拉长，以鹿特丹港至新加坡港为例，常规航程约为8440海里，绕道好望角约为11720海里，航程增加约40%。有机构预计，今年全球海上贸易平均航程将增加2.8%，而去年这一增幅仅为1.8%。而克拉克森的数据表明，受红海危机影响，以吨海里衡量的全球海运贸易量将创下有记录以来的第二大年度增幅。增加的航程需要额外增加5%~9%的船舶运力，这直接导致了全球运力紧张。

　　航程增加还导致更多的船期延误，许多船舶在短时间内集中抵达，造成一些港口拥堵加剧。新加坡方面近日表示，由于红海危机，90%的集装箱船没有按期抵达新加坡，延期到达的船舶排长队进港，导致新加坡港更加拥堵，而拥堵又进一步造成运力的损失。除了新加坡港，马来西亚的巴生港、斯里兰卡科伦坡港等港口的船舶也面临更多的延误。

　　与此同时，稳健甚至上扬的集装箱运输需求也成为运力紧张之外运价上升的另一大助推因素，赫伯罗特首席执行官认为，2024年全球集装箱运输市场需求可能同比增长3%~4%，十分可观。此外，由于对远期运价的高预期以及需求的旺盛，采购商们正提前大量补充库存。上述种种原因导致集装箱船市场上运力供需失衡，运价飙涨。

　　何时回归“平静”

　　集装箱船市场上一轮的“饕餮盛宴”还发生在新冠疫情期间，疫情导致的物流中断使几乎所有大型集运企业都赚得盆满钵满。随着疫情缓解以及全球各大经济体恢复正常经济活动，集装箱船市场归于平静，运价趋于正常。那么，此次由地缘政治事件引发的集装箱船市场“狂欢”将在何时终结呢？

　　6月10日，联合国安理会表决通过了呼吁在加沙地带实现“立即、全面和彻底”停火的决议。6月27日，联合国安理会就涉红海局势的决议延期进行表决并获得通过，决议还重申了安理会的要求，即胡塞武装停止对商船的一切袭击，并释放2023年11月被扣押的一艘日本经营的船舶。相关媒体报道，哈马斯已初步通过了加沙地带停火和交换被扣押人员的提议，并同意在16天的停火期间，继续就交换被扣押人员等事项与以色列进行谈判。种种迹象仿佛表明，红海局势将得到缓和。

　　然而，也是在6月，胡塞武装在红海和亚丁湾区域对商船发动了至少16次袭击，为2024年单月最多。这又显示出，和平不会很快来临，全球海运市场面临的威胁也难以得到迅速化解。

　　业内人士表示，即使中东紧张局势有所缓解，也不太可能让胡塞武装马上停止袭击。尽管2024年恢复正常通行的可能性在增加，但绕航可能会持续到2025年及以后。在联合国安理会通过呼吁加沙地带停火决议后，马士基首席执行官强调，只有在海员、船舶和货物的安全得到保证的情况下，马士基才会重新返回红海航线。有机构预计，若绕航持续2024年全年，全球海运吨海里贸易量将需要额外增加创纪录的36000亿吨海里，增幅达5.8%，而近10年的平均增长为13150亿吨海里。

　　绕航持续，绕航导致的运力减少也将持续。不过，改变市场上运力多少的另一因素——新交付运力也是不可忽视的力量。波罗的海国际航运公会（BIMCO）在最新的市场分析中表示，2024年集装箱船新船交付量将达到创纪录的310万TEU，除去船舶回收数量，仍将增长280万TEU，这些新增运力或将对目前的运力供需关系造成冲击。一些航运公司负责人表示，目前较高的运费只是暂时现象，未来随着新运力进入和航线恢复正常，运费将回归正常市场水平。还有机构警告，如果中东达成停火，现货运费可能会下降最多75%。

　　据了解，7月上旬从上海港或青岛港出发，运往荷兰鹿特丹港的40英尺集装箱现舱报价普遍在8000美元左右，最高接近9000美元，较5月中旬高约1倍，较去年11月红海危机爆发之前的价格已提高超过5倍。业内人士表示，即使中东形势缓解，集装箱现货运费下降，运价也依然可观，更何况地缘政治事件的最终结局目前根本无法预测。而且，随着集运市场传统旺季的到来，越来越多的航运公司正在或计划加征更多的旺季附加费。其中，马士基已通知从7月9日起，远东亚洲到北欧的旺季附加费将分别上调至20英尺集装箱2000美元和40英尺集装箱4000美元。

　　船东已很克制

　　集运市场的火热直接带来集装箱船新船市场的回暖。在低迷了1年多时间后，集装箱船新船市场在今年年中重新开始升温，近期各型集装箱船已生效或即将签署或正在洽谈的订单已接近100艘。在今年的前5个月，全球运力排名前十的集装箱船企业还均未投放新订单。到了6月，法国达飞海运就下场与HD现代签订了20艘集装箱船建造意向书，马士基也被传出将订造至少12艘双燃料动力集装箱船。业内人士表示，新冠疫情期间，集运行业盈利翻番，一些企业一年的盈利甚至超过前十年的盈利总和，丰厚充裕的资金成为3年前集装箱船订单狂潮形成的最直接助力。而红海危机爆发以来，集运行业在短暂的低迷之后再次迅速上行，运价飙升使集运企业业绩重回高点。有机构预测，2024年，马士基息税折旧摊销前利润（EBITDA）将达到90亿美元，赫伯罗特EBITDA将达到40亿欧元。超过预期的盈利或再次激发集运企业订造新船的热情。不过，目前来看，集运企业的造船欲望依然算比较克制，而克制的原因大致有以下几点。

　　首先，在上一轮集装箱船订单潮后，各大集运企业不仅船队规模得以扩大，船队结构也得以优化，而且目前手持订单还十分可观，比如法国达飞海运目前手持订单103艘、117.2万TEU，地中海航运手持订单82.9万TEU,长荣海运手持订单72.9万TEU，而且这些企业今明两年还将接收大量的新船。这些因素都在一定程度上抑制了集运企业订造新船的冲动。

　　其次，现在造船太贵了，交船太晚了。今年以来，新船价格正逼近历史巅峰，6月，克拉克森新船价格指数为191.51点，环比上涨0.43%，同比上涨9.54%，距离历史最高点仅4个点。而目前船厂手持订单与生产任务饱和、造船资源紧张等，导致新订单大多只能在2028年或之后交付，这也让集运企业下单时有更多顾虑。

　　此外，在绿色燃料未来供应存在不确定性以及相关法规尚未明确的情况下，集运企业对下单时选择什么样的燃料动力还犹豫不定。市场盛传此前宣布完全放弃液化天然气（LNG）动力船的马士基正在准备订造多艘LNG动力船，其主要原因是与之合作的能源供应商在绿色甲醇技术与成本方面遇到难题。这充分说明替代燃料的发展方向至少短期内还不确定，集运企业可能会放慢下单脚步，等一等替代燃料船舶发展前路上的迷雾逐渐散去。