今年以来，全球新造船市场依然整体表现活跃，其中油船新船需求持续走高，船企的交船位基本被锁定在2027～2028年。但从长期看，能源转型、我国石油需求或将较早达峰及电动汽车行业快速发展，将给油船投资带来一定压力。

　　下单速度已放缓

　　自今年开年以来，亚洲原油进口需求强劲、俄乌冲突后油运长程化格局持续及船队更新换代等因素，推动油船订单持续释放。英国克拉克森研究公司发布的数据显示，1～9月，全球油船新船订单共计480艘、4315万载重吨，同比增加51.9%；其中包括50艘超大型油船（VLCC），以及41艘苏伊士型油船、79艘阿芙拉型油船、26艘巴拿马型油船、284艘灵便型油船。

　　对此，中国船舶集团有限公司旗下广船国际有限公司专家指出，从中长期趋势看，新船市场将稳定发展，而油船市场中长期需求将逐步减少。他认为，尽管全球油船市场新船订单量总体在上涨，但上涨趋势放缓，对该型船市场未来走势应持谨慎乐观态度。

　　2024年前三季度，整体而言油船运输市场受今年年初红海事件影响，部分船舶绕行且市场担忧情绪加剧，进而推升运价。不过，第二季度油价大幅上行，导致租家观望心态持续，叠加第三季度中东市场热度降温，拖累运价下行。

　　广船国际专家认为，运价对新船价格的影响具有滞后性，未来油船订造速度会逐步放缓。总体看，和去年全年及今年上半年相比，今年下半年油船船东的下单速度已经放缓。究其原因，首先，船厂的手持订单已趋近饱和，导致其接单速度放缓。部分船厂新建油船的交付时间已排到了2027、2028年，而广船国际已排到了2029年。其次，由于新船建造周期长，船东有足够的时间观望。按照常规油船3年建造完工、交付的时间来看，未来2～3年船企的交船位已经排满，船东没有集中下单的迫切需求。

　　广船国际专家表示：“目前全球油船船队共有运力8000多艘，480艘新船订单在油船船队中的占比并不大，仅为6%。一般来讲，其占比在10%～20%比较正常。”他认为，目前来看，主要是MR型和阿芙拉型油船的订单量比较多，这两种船型之所以受欢迎，主要是其适货性较强、港口适应性强，加上船队本身规模大，老旧船舶拆解的加速也释放了一定的需求。反观VLCC，其新船订单量并不多。

　　据透露，广船国际今年已承接20多艘油船新船订单。“和历史数据比，这属于中等偏上；此外新船价格也有所回升。”该专家说。从价格上看，目前，MR型油船的造价已经从2021年的均价3500万美元/艘，上涨到均价4400万美元/艘，配置更高的该型船造价约为5000万美元/艘；阿芙拉型油船的均价则从5000多万美元/艘，上涨到7000多万美元/艘。

　　接单还需谨慎分析

　　“尽管现在油船造价高，新船订单量也多，但是我们对市场持谨慎乐观的态度。”该专家指出，市场回暖情况下，稳健依旧是广船国际的接单思路和营销策略。“我们不会去低价抢单，更不会以激进的措施抢客户。是投资还是投机，我们会谨慎判断。”

　　对于如何选择客户，该专家表示：“我们所承接的新船订单，大多是‘最终用户’导向型，譬如倾向于选择石油巨头。我们的接单方式有两种，一种是客户手握租约，让船舶交付有保障。另一种是我们主动帮助石油巨头联系租约、找船东，再反向承接新船订单。”

　　今年以来，广船国际相继和多家石油巨头签订油船建造合同，其中包括10艘MR型油船。此外，招商局南京油运股份有限公司、德国莱昂哈特与布鲁姆伯格（Leonhardt & Blumberg）、越南亚太航运公司（Asia Pacific Shipping）也均向广船国际订购了多艘MRⅡ型油船。

　　业内人士表示，今年1~3月，油船建造领域主要是欧洲老牌航运家族在发力，其共订造该型船56艘、1056.3万载重吨，在第一季度欧洲船东订单总量中占比73.0%。其中，挪威船王弗雷德里克森、希腊航运大亨伊万杰洛斯·马里纳基斯（Evangelos Marinakis）、希腊船王乔治·普罗科皮乌（George Procopiou）共订购油船18艘。

　　不过，目前希腊船东下单的投机性比较强，对于这类订单还需谨慎对待。

　　船队更新释放需求

　　总体而言，在油运贸易预期向好、更新需求仍存的背景下，不少船东仍在持续下单订造油船，但影响该型船订单的另一个关键因素——船队老化值得关注。

　　目前，全球油船船队的平均船龄为20年，其中20年以上船龄的运力占比15.4%。从细分船型来看，成品油船船队的平均船龄已超20年，老龄化程度较高，其中约有40%的运力船龄在15年或以上；VLCC和苏伊士型油船分别有35%和37%的运力是在2009年或之前建造的；灵便型和巴拿马型油船船队最为老旧，分别有75%和63%的船龄为15年或更久；阿芙拉型和MR型油船船队的船龄介于两者之间，分别有46%和41%建于2009年或更早。

　　对此，韩国专家预测，2024～2030年，由于船队更新需求和海运需求均有所增长，油船市场的新船需求将保持增长；2031～2035年，石油消费将达到高峰，届时年均油船新船需求为350万修正总吨（CGT）。2036～2040年，由于该型船拆解量增加，油船新船需求将再次反弹，年均新船需求将增至460万CGT。

　　中国专家则预测，长期来看，油运需求将逐步下降；但受船队老龄化和绿色规范要求影响，未来10年油船拆解量将增加，油船新船需求的80%将来自于船队更新。据预测，2024～2030年，年均油船新船需求为890万CGT；2031～2035年，年均油船新船需求为920万CGT；2036～2040年，年均油船新船需求为730万CGT。

　　替代燃料已成主流

　　当前，市场成交向好、船东订船意愿强烈，以及绿色航运推动的新增需求等因素持续支撑全球新造船市场。业内人士指出，在油船建造热度或将延续的前提下，替代燃料船舶订单已成为油船订单的重要组成部分。从今年第一季度的数据看，油船订单中共有17艘替代燃料船舶，占同期该型船订单的17.2%；替代燃料类型涉及液化天然气（LNG）、生物燃料和甲醇，其订单分别为12艘、3艘和2艘。

　　广船国际专家表示，目前，甲醇双燃料、LNG双燃料油船已成为广船国际的主力船型，这两种船型占目前新船订单的60%以上。今年6月，广船国际与新加坡东太平洋航运（Eastern Pacific Shipping Pte. Ltd）签署4艘11.1万吨LNG双燃料动力LR Ⅱ型油船建造合同，与ASP签署2艘甲醇双燃料动力MR型油船建造合同，其中甲醇双燃料动力MR型油船已于10月28日开工建造。据悉，上述船型是广船国际自主设计研发的新一代LNG双燃料动力LR Ⅱ型油船和甲醇双燃料动力MR型油船。

　　广船国际专家表示，清洁能源替代燃油是大势所趋，整个航运业都在追赶着绿色、智能的时代浪潮，但受制于建造成本和港口燃料供应能力，船东在实际下单时，还是会多方考虑。

　　“以LNG和甲醇为例，从建造成本看，二者中LNG双燃料油船的建造成本会更高，因为LNG需要超低温加压储存，而甲醇常温常压储存即可。但从实际运营情况看，LNG的实用性更强，因为LNG技术较为成熟，燃料加注网络较其他燃料更加完善，而甲醇燃料船舶较为小众，应用较少，全球较多码头虽具备装卸载甲醇的功能，但还需完善甲醇加注功能，绿色甲醇燃料加注业务更是处于起步阶段。”该专家说。（一行）