今年以来,全球新造船市场依然整体表现活跃,其中油船新船需求持续走高,船企的交船位基本被锁定在2027~2028年。但从长期看,能源转型、我国石油需求或将较早达峰及电动汽车行业快速发展,将给油船投资带来一定压力。
下单速度已放缓
自今年开年以来,亚洲原油进口需求强劲、俄乌冲突后油运长程化格局持续及船队更新换代等因素,推动油船订单持续释放。英国克拉克森研究公司发布的数据显示,1~9月,全球油船新船订单共计480艘、4315万载重吨,同比增加51.9%;其中包括50艘超大型油船(VLCC),以及41艘苏伊士型油船、79艘阿芙拉型油船、26艘巴拿马型油船、284艘灵便型油船。
对此,中国船舶集团有限公司旗下广船国际有限公司专家指出,从中长期趋势看,新船市场将稳定发展,而油船市场中长期需求将逐步减少。他认为,尽管全球油船市场新船订单量总体在上涨,但上涨趋势放缓,对该型船市场未来走势应持谨慎乐观态度。
2024年前三季度,整体而言油船运输市场受今年年初红海事件影响,部分船舶绕行且市场担忧情绪加剧,进而推升运价。不过,第二季度油价大幅上行,导致租家观望心态持续,叠加第三季度中东市场热度降温,拖累运价下行。
广船国际专家认为,运价对新船价格的影响具有滞后性,未来油船订造速度会逐步放缓。总体看,和去年全年及今年上半年相比,今年下半年油船船东的下单速度已经放缓。究其原因,首先,船厂的手持订单已趋近饱和,导致其接单速度放缓。部分船厂新建油船的交付时间已排到了2027、2028年,而广船国际已排到了2029年。其次,由于新船建造周期长,船东有足够的时间观望。按照常规油船3年建造完工、交付的时间来看,未来2~3年船企的交船位已经排满,船东没有集中下单的迫切需求。
广船国际专家表示:“目前全球油船船队共有运力8000多艘,480艘新船订单在油船船队中的占比并不大,仅为6%。一般来讲,其占比在10%~20%比较正常。”他认为,目前来看,主要是MR型和阿芙拉型油船的订单量比较多,这两种船型之所以受欢迎,主要是其适货性较强、港口适应性强,加上船队本身规模大,老旧船舶拆解的加速也释放了一定的需求。反观VLCC,其新船订单量并不多。
据透露,广船国际今年已承接20多艘油船新船订单。“和历史数据比,这属于中等偏上;此外新船价格也有所回升。”该专家说。从价格上看,目前,MR型油船的造价已经从2021年的均价3500万美元/艘,上涨到均价4400万美元/艘,配置更高的该型船造价约为5000万美元/艘;阿芙拉型油船的均价则从5000多万美元/艘,上涨到7000多万美元/艘。
接单还需谨慎分析
“尽管现在油船造价高,新船订单量也多,但是我们对市场持谨慎乐观的态度。”该专家指出,市场回暖情况下,稳健依旧是广船国际的接单思路和营销策略。“我们不会去低价抢单,更不会以激进的措施抢客户。是投资还是投机,我们会谨慎判断。”
对于如何选择客户,该专家表示:“我们所承接的新船订单,大多是‘最终用户’导向型,譬如倾向于选择石油巨头。我们的接单方式有两种,一种是客户手握租约,让船舶交付有保障。另一种是我们主动帮助石油巨头联系租约、找船东,再反向承接新船订单。”
今年以来,广船国际相继和多家石油巨头签订油船建造合同,其中包括10艘MR型油船。此外,招商局南京油运股份有限公司、德国莱昂哈特与布鲁姆伯格(Leonhardt & Blumberg)、越南亚太航运公司(Asia Pacific Shipping)也均向广船国际订购了多艘MRⅡ型油船。
业内人士表示,今年1~3月,油船建造领域主要是欧洲老牌航运家族在发力,其共订造该型船56艘、1056.3万载重吨,在第一季度欧洲船东订单总量中占比73.0%。其中,挪威船王弗雷德里克森、希腊航运大亨伊万杰洛斯·马里纳基斯(Evangelos Marinakis)、希腊船王乔治·普罗科皮乌(George Procopiou)共订购油船18艘。
不过,目前希腊船东下单的投机性比较强,对于这类订单还需谨慎对待。
船队更新释放需求
总体而言,在油运贸易预期向好、更新需求仍存的背景下,不少船东仍在持续下单订造油船,但影响该型船订单的另一个关键因素——船队老化值得关注。
目前,全球油船船队的平均船龄为20年,其中20年以上船龄的运力占比15.4%。从细分船型来看,成品油船船队的平均船龄已超20年,老龄化程度较高,其中约有40%的运力船龄在15年或以上;VLCC和苏伊士型油船分别有35%和37%的运力是在2009年或之前建造的;灵便型和巴拿马型油船船队最为老旧,分别有75%和63%的船龄为15年或更久;阿芙拉型和MR型油船船队的船龄介于两者之间,分别有46%和41%建于2009年或更早。
对此,韩国专家预测,2024~2030年,由于船队更新需求和海运需求均有所增长,油船市场的新船需求将保持增长;2031~2035年,石油消费将达到高峰,届时年均油船新船需求为350万修正总吨(CGT)。2036~2040年,由于该型船拆解量增加,油船新船需求将再次反弹,年均新船需求将增至460万CGT。
中国专家则预测,长期来看,油运需求将逐步下降;但受船队老龄化和绿色规范要求影响,未来10年油船拆解量将增加,油船新船需求的80%将来自于船队更新。据预测,2024~2030年,年均油船新船需求为890万CGT;2031~2035年,年均油船新船需求为920万CGT;2036~2040年,年均油船新船需求为730万CGT。
替代燃料已成主流
当前,市场成交向好、船东订船意愿强烈,以及绿色航运推动的新增需求等因素持续支撑全球新造船市场。业内人士指出,在油船建造热度或将延续的前提下,替代燃料船舶订单已成为油船订单的重要组成部分。从今年第一季度的数据看,油船订单中共有17艘替代燃料船舶,占同期该型船订单的17.2%;替代燃料类型涉及液化天然气(LNG)、生物燃料和甲醇,其订单分别为12艘、3艘和2艘。
广船国际专家表示,目前,甲醇双燃料、LNG双燃料油船已成为广船国际的主力船型,这两种船型占目前新船订单的60%以上。今年6月,广船国际与新加坡东太平洋航运(Eastern Pacific Shipping Pte. Ltd)签署4艘11.1万吨LNG双燃料动力LR Ⅱ型油船建造合同,与ASP签署2艘甲醇双燃料动力MR型油船建造合同,其中甲醇双燃料动力MR型油船已于10月28日开工建造。据悉,上述船型是广船国际自主设计研发的新一代LNG双燃料动力LR Ⅱ型油船和甲醇双燃料动力MR型油船。
广船国际专家表示,清洁能源替代燃油是大势所趋,整个航运业都在追赶着绿色、智能的时代浪潮,但受制于建造成本和港口燃料供应能力,船东在实际下单时,还是会多方考虑。
“以LNG和甲醇为例,从建造成本看,二者中LNG双燃料油船的建造成本会更高,因为LNG需要超低温加压储存,而甲醇常温常压储存即可。但从实际运营情况看,LNG的实用性更强,因为LNG技术较为成熟,燃料加注网络较其他燃料更加完善,而甲醇燃料船舶较为小众,应用较少,全球较多码头虽具备装卸载甲醇的功能,但还需完善甲醇加注功能,绿色甲醇燃料加注业务更是处于起步阶段。”该专家说。(一行)