记者 王进 邝展婷 通讯员 段雪琼

　　2023年，中俄北极航线集装箱班轮正式启动，俄罗斯好望角型散货船“Gingo”号创下通过北海航线运输的单批次货物量最高纪录，首艘非冰级常规油船“Leonid Loza”号经由北极航线将原油运往中国。据报道，运营中俄北极航线集装箱班轮的新新海运公司计划在2024年向北极航线再投入8～10艘集装箱船，北极航线有望成为一条新的运输“大动脉”，“冰上丝绸之路”建设再进一步。

　　北极，一个让人类畅想之地，一个油气、航道、渔业和旅游等资源尚待开发的“处女地”。对这片区域的探索，首先要克服一个难点——冰。北极是一片冰洋，极地海洋装备是人类参与极地活动的主要载体，正所谓“极地战略，装备先行”，而极地破冰船则是极地海洋装备技术的集大成者和牵引者，其中“极地重型破冰船”的设计和建造水平更是直接代表了一个国家在极地装备领域的最高技术水平，是一个国家极地进入和治理能力的重要标志。

　　记者近日采访了中国船舶集团有限公司旗下七〇八所研究员、科考船设计资深专家吴刚，解答人们关注的目前正在进行的极地海洋装备研发设计相关问题。

　　《船报》：大家都在关注重型破冰船，请您介绍一下。

　　吴刚：目前，七〇八所正牵头业界开展重型破冰船研究设计工作。

　　重型破冰船的建造是一项庞大的系统工程。从国外的建造历程看，项目从启动到建成一般需5年至10年。中国的重型破冰船既要航行经过漫长的开敞水域，又要远在极区破冰航行；既要能在夏季冰区航行，又要能在冬季执行任务；既要考虑长周期、大范围的科学考察，又要兼顾多个中国南北极考察站的物资运输和补给。

　　国内重型破冰船的研制不仅是具体的关键技术受制于人，还面临对极地环境认知不清晰、多目标多约束下缺少优化设计方法指导等总体问题。

　　《船报》：原来重型破冰船的研究那么困难！那我们为什么要去研发她呢？

　　吴刚：面向未来，包括极地在内的全球新一轮科技革命和产业变革正孕育兴起，极地多冰、低温、高纬度、生态脆弱等特殊环境为我国开展极地新装备研制、新技术突破、新规范研究带来新机遇。我们要加强极地广域进入、长周期考察、常态化航运等新一代装备技术研发，以高水平的极地科技自立自强和高层次的对外开放，支撑落实“联合国海洋科学促进可持续发展十年”“双碳承诺”和高质量共建“冰上丝绸之路”等时代需求。

　　针对高纬度极地或冬季的极地海域船舶航行，重型破冰船是科学考察、破冰护航等任务的重大装备。重型破冰船结构冰级具备PC2及以上能力；持续破冰能力在2~3节航速下不小于2.0米，全球目前在役的只有9艘，包括俄罗斯7艘核动力破冰船，而我国1艘都没有。

　　我国极地海洋装备发展起步晚，极地海洋装备产品数量较少。其中破冰能力最强的“雪龙2”号破冰能力达到中型破冰船的最大等级（PC3），基本实现了在南极夏季提前进入中山站陆缘冰，在冰强较高的冰面为“雪龙”号开道，支持其进行海冰卸货，并能够进入以前无法进入的南极冰区进行科学调查研究。不过，这距离我国极地事业的任务要求仍有较大差距，仅靠2艘“雪龙”船且重型破冰船空白的情况下，无法满足我国未来两极战略对海洋装备的需求。

　　《船报》：我们的极地海洋装备研发虽然起步较晚，但近年来也取得了不少成果，那么下一步我们要如何发展呢？

　　吴刚：近年来，我国在极地装备领域取得了不少创新成果，如“雪龙2”号、“极地”号等各类不同冰级的船舶，极地遥感卫星、极地自动气象站、海冰无人冰站、无人潜水器、极地无人机、极地工作艇、极地吊舱推进器加快部署和研制试验，有序推进极地装备产业链建设；还参与了俄罗斯北极亚马尔油气项目开发，承担凝析油船、甲板运输船等装备建设，参与北极喀拉海与巴伦支海油气勘探等。下一步，我国极地装备研发要向体系化迈进。“极地”号的顺利下水，就是向这方面努力的坚实一步。

　　具体来说，要实现破冰船研制关键技术的重大工程应用，填补我国在高冰级、重型破冰船研制领域的技术空白，从而为推动我国破冰船自主设计、建造和配套产业发展奠定良好基础。要推动极地运输船、极地海洋工程船、极地无人装备的研发建造，开展重型破冰船、极地集装箱船、极地钻井船等重大装备示范推广，加快构建极地船舶装备技术体系；加强诸如冰水池、防寒实验室、数字工程实验室和冰区航行模拟器等条件保障的基础设施和能力建设；开展海冰与装备相互作用机理研究、关键系统设备极区可靠应用研究、多目标多约束下的优化设计方法研究，突破破冰抗冰、防寒防冻、绿色环保等关键技术，增强核心配套设备的可靠性，提升国产化水平。

　　我们要形成由有限进入到全域进入的领先性极地科考能力，由夏季航行到全季通航的规模化极地通航能力，由个别参与到主导作业的持续性极地资源开发能力，为推动“冰上丝绸之路”务实合作以及深度参与极地保护和利用提供极地海洋装备的硬实力支持。