李琴

　　净零框架表决延期被许多业界人士视为该框架已被判“死缓”——由于美国以及主要船旗国的反对立场不会轻易改变，净零框架有可能在未来几年内都难以实施。在这种判断下，各方为“绿色溢价”买单的意愿会显著下降，航运业绿色转型相关市场的格局可能将被改写，以下这些领域可能“受伤”。

　　首先是新造船市场。根据英国克拉克森研究公司的统计数据，2025年全球新订单中，有336艘/约2900万总吨船舶被设计为替代燃料动力，占到总吨位的47%。这一比例显示出全球航运业对绿色转型的积极响应，其背后也是更多的投资——订购一艘大型替代燃料动力船舶相较燃油船舶要多花1000万~1500万美元。净零框架“难产”后，更多的航运企业将选择更便宜的燃油船或替代燃料预备船（仅需比燃油船增加约50万美元成本），而因满足未来合规需求进行的老旧船舶更新行动也将减少。这些可能直接导致新船市场上需求的减少以及价值量的下降。

　　其次，船舶动力及后置减碳装置市场。近年来，由于海事环保法规越来越严格，以及对替代燃料动力和后置减碳装置市场越来越大的预期，甲醇发动机、氨燃料发动机和相关加注供给系统，以及碳捕集系统的研制“风起云涌”。各大船配企业竞相投资研发替代燃料动力系统，力图在替代燃料动力这一新兴市场占据先机。而净零框架的意外延期通过，让除液化天然气（LNG）动力之外的低碳零碳动力市场前景堪忧——不仅新船应用会减少，而且现有船舶替代燃料改装需求也会大降，替代燃料动力相关研发、制造、应用放慢脚步将是必然。至于碳捕集系统的发展，可能将遭遇更多曲折。

　　再次，在脱碳方面“走得太快”的航运企业可能“受伤”较深。这些公司大多为实力雄厚并有明确减排目标的领头羊企业，订造了较多相比LNG动力更低碳的甲醇动力或氨动力船舶。这些企业不仅在减碳方面投入了更多资金，还面临低碳燃料船舶燃料加注不便、技术成熟度不足等方面的问题，而且由于净零框架延期通过，相关的低碳能源生产、基础设施建设及技术研发放缓，这些问题短时期内难以得到有效解决。根据航运咨询机构Linerlytica的数据，在集装箱船企业中，万海航运的新船订单中以TEU计有94%为甲醇动力；中远海运集团的为62%；长荣海运的为61%。

　　此外，拆船市场或将因老旧船舶报废速度减慢受到冲击。至于修船市场，情况可能有点不同。一方面，价值量高的替代燃料动力改装项目可能会因此减少——英国劳氏船级社（LR）曾乐观地预计高峰期每年的需求将超过1000艘，而净零框架的命运莫测则将显著抑制这一需求。但另一方面，更多的航运企业可能选择在现有的技术和可控的成本范围内对运营船舶改造升级，以提升能效和延长经济性使用寿命，如更换螺旋桨与球鼻艏、安装余热回收与轴带发电系统、提升载货空间等。而船舶设计方面，更激进的绿色船型研发可能会暂停，不过，核动力商船的设计不在此列，因为其实现是很多年后的事情，不受现有法规的影响。