记者 李琴

　　近期，中东地区再次剑拔弩张。1月26日，也门胡塞武装在社交媒体发布了一段极具冲击力的视频，画面中，一艘船熊熊燃烧，配文是“马上到来（Soon）”。据外媒报道，该视频中的船舶正是2024年1月在亚丁湾被胡塞导弹击中的英国籍油船“Marlin Luanda”号。这一极具威胁性的表态给航运业重返红海蒙上浓重阴影。而在此前，已经计划旗下3条亚洲—欧洲周班航线在1月通行红海的法国达飞宣布，3条航线暂时改回绕行好望角。业内人士表示，虽然已有马士基等航运巨头尝试重返红海，但重返红海的前提是该地区局势稳定，安全上有保障，如果这一前提不成立，重返红海将再临变局。

　　达飞红海“折返跑”？

　　达飞在2025年12月已完成经苏伊士运河的多个回归航次，成为航运业“吃螃蟹”的代表。达飞还计划，自2026年1月5日起，其连接亚洲与欧洲的东行返程（欧洲至亚洲）船舶率先恢复经苏伊士运河及红海航行；从2026年1月15日开始，其连接印度、巴基斯坦与美国东海岸航线的11艘运力在6000TEU至10000TEU的箱船全面转回苏伊士运河通道。这也是自2023年年底红海危机导致全球主要航运公司集体绕行好望角以来，首次有航运巨头为东西向主干航线设定明确的红海复航时间表。

　　然而，这一计划并未得以实施。就在市场对红海“回归常态”预期升温之际，达飞在2026年1月20日宣布，将FAL1、FAL3、MEX三条亚洲—欧洲周班航线暂时改回绕行好望角。业内人士表示，这种决策的反复反映了当前航运业面临的困境，也极大地动摇了市场信心。

　　达飞对红海航线再次调整给出的理由是，地缘政治环境“复杂且不确定”。不过，业内人士认为，这只是原因之一，货主的意愿、保险公司的定价等也是决定达飞暂停重返红海的重要因素。2025年年底，红海航行的附加战争风险保费虽已回落到约船体价值的0.2%，为自2023年11月以来最低，但对于价值上亿美元的大型船舶而言，单航次保费依旧达到数十万美元量级，且往往伴随更严格的申报、条款限制与安保要求。

　　与达飞形成鲜明对照的是另一航运巨头马士基。马士基在谨慎进行两艘船舶的红海航行后，于2026年1月15日宣布其MECL航线将“结构性回归”苏伊士运河，这是该公司首个明确意义上的“系统性复航”动作，同时强调将持续评估地区局势、以安全为最高优先级，并准备了应急方案以便局势恶化时立即掉头。随后马士基所在的“双子星联盟”也宣布旗下ME11航线将恢复通行苏伊士运河。根据外媒披露，MECL航线从1月26日自阿曼塞拉莱（Salalah）启航的班次起生效，并将该动作定位为“逐步回归”的一部分。

　　业内人士分析认为，马士基“大胆”率先重返红海，从经营逻辑上很好解释。因为红海航线意味着更短的航行周期、更低的燃料成本。这些都有助于马士基争夺客户和控制成本。而达飞对重返红海航线按下暂停键，则显示出在当前形势下，要取得这样的优势并不容易，做出相反的选择可能更为保险。

　　红海危机或再次来袭？

　　当前，美伊局势升温，美国海军“亚伯拉罕·林肯”号航母打击群已抵达中东地区。2026年1月26日，胡塞武装发布视频称，可能会“恢复对曼德海峡和红海船舶的袭击”。按照胡塞以往的行动模式和策略，其打击焦点依然是与以色列有关联的船舶。1月27日是红海危机爆发的第800天，胡塞武装于2023年11月开始对红海商船发动袭击，于2025年11月初正式宣布停止。其最后一次袭击是2025年的9月29日，袭击对象为荷兰货船“MINERVAGRACHT”号，理由是违反了航行禁令。其间，胡塞武装的袭击共导致至少9名海员丧生，4艘船舶沉没，迫使航运业在过去几年里改道绕行好望角。

　　对于一些船舶近日恢复红海航行，也门胡塞武装通过其“人道行动协调中心”发声，一边对不在其“禁令”范围内的船东“恢复正常通行”表示“非常积极”的态度，一边明确拒绝提供任何形式的安全保证。

　　胡塞武装视频的“警示”与美军舰队在该区域的部署动态，让船舶重返红海变得危险重重。

　　不过，在1月26日胡塞武装发布视频之后，马士基表示自宣布恢复MECL服务的苏伊士运河航线以来，目前服务并未有变化，仍维持通过红海。据了解，过去两年，胡塞武装对马士基旗下美国子公司Maersk Line曾有过定向攻击或尝试攻击记录。

　　目前，除马士基之外的其他航运企业并不急于重返红海。由海洋网联船务（ONE）、韩新海运（HMM）和阳明海运组成的 Premier Alliance 近日宣布更新其2026年航线网络，新方案明确显示，其航线将继续绕行好望角。ONE方面表示，目前仍无计划穿越红海和曼德海峡。业内人士表示，当前中东局势变得更加复杂，这些企业应该更没有重返红海的计划了。

　　其实，对于集装箱航运行业来说，不能重返红海并非坏事。因为全面恢复红海航线虽然能节省绕行好望角的额外成本，但将释放大量运力并显著降低运价。业内人士表示，对于手握大量新造船订单、又面临需求乏力阴影的集装箱航运行业而言，重返红海等同于主动压低运价。

　　据德路里测算，2025年全球港口集装箱吞吐量增长5.5%，但到2026年预计只有1.8%，随后几年也仅有2%~3%的温和增长。这种“温吞水”的需求节奏，与船队运力的涌入形成了鲜明对比。若红海恢复常态，航程缩短将显著提升周转效率、释放“隐性运力”，叠加2026年新船交付增长，供给压力将进一步放大，运价下行和盈利承压可能加速兑现。

　　过去3年，集装箱航运企业靠着疫情余波与地缘政治动荡收获“意外之财”：塞港、缺箱、改道，让供给被迫压制、运价被动抬升，利润表现耀眼。然而，这场由“危机托起的繁荣”正在失去“燃料”。

　　尽管2025年运价大幅下跌，但集装箱航运企业的总息税前利润仍有望达到约320亿美元，这一数值虽低于2024年，却仍远高于疫情前水平。而2026年的行业盈利前景则黯淡得多，重返红海或将让这一前景更加暗淡。德路里预计，运价下跌叠加需求疲软，将推动行业总息税前利润跌至仅约10亿美元，近乎盈亏平衡。