李琴

　　产品有高端与低端的区别，产能也有高低之分吗？在造船业，什么样的产能是“高端”产能？“高端”产能也会被淘汰吗？

　　应该说，产能也有高低之分，有时是绝对的，有时是相对的。全球航空发动机被三大企业垄断，其他企业只能望其项背，那么，航空发动机产能可以说是绝对的“高端”产能。在动力电池业，能够配套主流车企的产能是相对的“高端”产能，技术水平、产品质量无法满足车用动力要求的产能就是相对的“低端”产能。造船业的“高端”“低端”产能也是相对的，它们如何区分呢？这可能还得从产品品质、生产技术水平、企业综合实力、市场份额等方面来界定。严格建立了现代造船模式、拥有雄厚科技实力、能够提供质量过硬产品的骨干船企的产能算得上是“高端”产能。上一轮繁荣周期中仓促上马的“沙滩”船企的产能肯定是“低端”产能。国际金融危机爆发后，国家对造船业实行的“白名单”制度，大致也是按照这些方面来制定的。不过，在船市持续不景气的大形势下，不少“白名单”企业也以破产告终。可见，时也，势也，命也，运也，船市不好，时运不济，“高端”产能也可能被淘汰。

　　在造船业，对“高端”产能还有一种指代，那就是“高端”产品的产能。这种产品也被喻为“三高”产品，即高技术含量、高难度、高附加值。这种“高端”产品的“高端”产能要求更高，即使骨干船企也不一定具备这种产能，如大型邮轮、大型液化天然气（LNG）船、大型海工装备、大型滚装船、超大型油船（VLCC）、超大型集装箱船等产品的产能，在说到船企转型升级时，也大多指的是产品结构中这种“高端”产品比例的增加。要具备这种“高端”产品的“高端”产能需要跨过较高的门槛，大型邮轮、大型LNG船更是如此。正是因为门槛高，这种“高端”产能面对的市场中竞争者较少，相比其他船型市场更具有“蓝海”的特点。其中有的“高端”产能甚至能够超越大行业周期，如大型邮轮。在国际金融危机之后，整个造船业陷入低迷，而大型邮轮市场的新船订单依然踊跃，相关产能依然得到充分利用，相关船企的日子过得依然滋润。大型邮轮的设计建造具有一定的垄断性质，其产能相对稀缺是其中的重要原因。不过，打造这种“高端”产能不仅需要长久的积累、雄厚的实力，还需要极大的投入并面对很高的风险。而且，虽然这些“高端”产能不会面临低端市场那样的恶性竞争，但是大多数“高端”产品的“高端”产能也要面临行业周期性调整带来的挑战，如果供给一旦大大高于需求，成本控制能力、风险应对能力差的“高端”产能也会被淘汰。

　　总之，“高端”产能也必须时刻关注“时”与“势”、“供”与“求”，分析“机遇”与“风险”、“长处”与“短板”，否则就不是“高枕无忧”，而是“高处不胜寒”了。