记者 吴秀霞

　　●3000亿元的政策补贴，旨在淘汰高能耗老旧船舶

　　●新兴运力过剩令人担忧，很多企业先把船造出来，根本无法收回成本

　　●已出现的投机订单就是为了在2028年年底国补政策到期前交船领取补贴

　　●应规划控制渔船、化学品船等总量，避免产能过剩

　　近日，全球首款采用PACK换电模式的内河标准化船型“河豚蔚蓝01”号在芜湖造船厂有限公司下水，标志我国内河新能源船舶产业发展又迎来一个里程碑时刻。

　　今年以来，我国船企内河新能源船舶签单、开工、下水、交付的消息不断传来。从湖北的液化天然气（LNG）单一燃料新能源船舶，到采用PACK换电模式的内河集散两用船，再到甲醇单一燃料动力船等，都彰显了各地船舶工业在推进内河航运绿色转型方面的决心，以及我国新能源船舶研制的雄厚实力。

　　在内河新能源船舶发展向好的背景下，国家和各地方也纷纷出台支持政策，进一步助推内河新能源船舶发展，产业集聚区已开始呈现从长三角地区、山东、福建、两广等向湖北、安徽、江西等中部地区省份延伸的趋势。这些地区不少船企、配套企业和设计院所争相入局内河新能源船舶市场，以期在2028年年底国补政策到期前交船领取补贴。对此，不少业界人士在接受本报记者采访时均表达了对我国内河新能源船舶市场“一哄而上”、透支未来的担忧。他们指出，广大船企务必警惕投机性订单，更不可以新能源之名行产能扩张“骗补”之实，否则，不仅会严重扰乱我国内河新能源船舶产业的正常发展，还会给当前国际环境下我国船舶工业“内循环”带来不利影响。

　　政策加码，

　　实在太“火了”

　　统计数据显示，截至2024年年底，我国内河船舶数量达到10.66万艘，平均船龄约为12.6年，其中，船龄10~15年的船舶数量最多，占比约39%；船龄超过10年的船舶占比高达67%，而船龄超过20年的老旧船舶占比达到了20%。这些老旧船舶每年排放的二氧化碳接近3000万吨。

　　“排放污染、水体污染、噪声污染以及高能耗是当前内河船舶面临的几大‘痛点’。”业内相关人士表示，这给我国内河水运的发展以及沿河、沿江民众的日常生产生活带来许多环境问题。

　　在此背景下，作为全球内河航运网络最发达的国家之一，我国近年来一直积极推进内河老旧船舶汰旧换新，并加快内河新能源船舶发展。不少沿海和水系发达的省份相继出台相关规划或政策，明确提出构建绿色航运体系，为新能源船舶的产业化落地提供有力支持。在一系列政策驱动下，新能源船舶从技术研发到产业化落地的链条加速贯通，形成了政策、产业、市场协同发展的格局。

　　特别是在去年7月，国家发展和改革委员会、财政部发布《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，提出支持老旧营运船舶报废更新，加快高能耗高排放老旧船舶报废更新，推动新能源清洁能源船舶发展。去年8月，交通运输部又发布《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，对新建清洁能源动力船舶给予国家财政支持。

　　在多方因素的推动下，新能源船舶项目加速落地。今年2月，湖北合创重工有限公司47艘新能源船舶集中开工，并新签订了26艘新能源船舶合同，总金额约18亿元。在山东，济宁能源集团山东新能船业有限公司的新能源船舶订单已排满全年，该公司正依托京杭大运河着力发展内河新能源船舶装备产业。在安徽，芜湖造船厂旗下三点水新能源科技（安徽）有限公司签署“钟祥市智能绿色船舶基地”战略合作协议，将打造适配汉江的1000~2000吨级标准化新能源船舶，引领内河航运的绿色智能变革；安徽省贵池船舶工业基地举行了新能源船舶建造开工仪式，推动船舶产业向高端化、数字化、绿色化、智能化转型。此外，广西、浙江等地也提出了新能源船舶或智慧船舶制造基地建设等规划。

　　火爆的市场立即激发了产业链上相关研究院所、设备供应商的热情。在燃料选择方面，甲醇燃料因其政策鼓励、环保性能优越、安全性高、技术成熟，已成为新能源船舶动力的主流选择。这一趋势促使众多设备供应商加速研发甲醇动力主机及推进系统。其中，醇氢电动系统是一种创新技术，它以绿色甲醇为燃料发电，驱动船舶推进系统，同时能为动力电池适时补能。

　　业内一家企业的负责人给记者算了一笔账：新造一艘1万吨集散两用船舶，采用柴油船机、LNG燃料主机、醇氢电船的船价分别为1900万元、2400万元、2400万元。按照国家当前支持政策，采用醇氢系统建造并交付领取“牌照”后，船东可获得补贴。这意味着一艘2400万元的新船，船东实际出资不足500万元。

　　期限将至，

　　资本都“急了”

　　由于国家内河船舶以旧换新补贴政策截至2028年12月31日，许多企业都急着在“有效时间段”内造船。

　　“时间很紧迫，大家都‘急’了，各路资本纷纷涌入。”业内一位人士表示，这导致项目“一窝蜂”地上马，使本就船位紧张的长三角地区船企已经“过载”，许多人不得不跑到中西部地区造船。“很多人先把船造出来，拿到补贴再说。实际上按照正常的运价，很难收回成本。这一轮订单‘爆炸’可能导致运力过剩，从而透支未来的市场需求。”该业内人士强调。

　　目前，我国造船业面临着特殊的内外部环境。从国内来看，由于船市不断高涨，我国造船业再次出现“大干快上”的情景，新一轮要素投入催生行业高歌猛进的发展模式重现；从国际看，去年以来，关税政策、美国打压等因素影响加大，外部环境的不确定性增强。在这种大背景下，一些船企纷纷转向补贴力度巨大的内河船舶市场。业内人士表示，国家推出3000亿元的补贴政策，旨在淘汰高能耗老旧船舶，初衷无可指摘，对内河新能源船舶发展无疑也是助力。从促进内河航运节能减排的角度看，这也是好事，但各地在政策执行和导向方面还需注意对运力进行规划，特别是对渔船、化学品船等总量要进行适当控制，避免产能过剩。目前，部分中部省份已出现一批投机性订单，这些订单的投放就是为了拿补贴，一旦政策到期，可能将出现弃船、“烂尾船”的现象。

　　值得注意的是，我国内河新能源船舶相关标准和检验规则规范也在不断出台，这意味着内河新能源船舶产业对人员素质、项目管理能力等也提出了更高要求。但是，目前一些临时组建的项目团队参与内河新能源船舶项目的情况屡见不鲜。这些人来自造船行业外，也不了解造船业行业特点，这种“草台班子”造船给我国内河船舶产业健康发展带来隐患。

　　业界人士表示，我国内河新能源船舶产业的发展不仅需要产业链上上千家企业的协同配套，更需要打造集研发、设计、建造、配套、运营于一体的内河新能源船舶产业集群。“传统的造船模式、管理思路绝不是我国发展内河新能源船舶市场的正确方式。”该人士表示。

　　其实，针对这一轮景气船市周期，有不少业界专家提醒船企避免盲目扩张，而是将更多资源投入技术研发、数智化转型，提升盈利能力和培育新质生产力，实现管理提升和发展模式的转变。“对于那些进军内河新能源船舶产业的企业而言，更应该注重发展的质量和效益。”该人士表示。

　　5月15日，国务院召开做强国内大循环工作推进会，明确提出以国内大循环更好牵引国际循环，要做到扩大有效投资，通过科技创新培育产业亮点，以优质供给更好满足需求。“有效和优质，应该是我国发展内河新能源船舶必须遵循的原则和方向。”该人士强调。